布萊斯特上校做軍隊的組織和管理經驗比較豐富，開始了空軍的組建工作，賽博空間上找人很容易，把一個人往上查三代，往後算個5-10年準確度挺高，他這個一個月前還是光桿司令到現在變成了30架戰鬥教練機的空軍司令，多年的空軍服役經驗然他認爲，現有米國空軍的空軍支援體系有點浪費，就是拿F35,F15,16這種價格昂貴的戰鬥機去執行近距離地面支援任務，實在太浪費了，而最實用的A10面臨淘汰，卻又多次出戰，除非高強度戰場對方有著極爲強大的空中力量，這種超級超級巨嘴鳥“戰場飛機”是非常實用的，
“戰場飛機”概念的提出,起因於20世紀80年代初期的一場大辯論。當時,華約在西歐邊境陳兵百萬,其機械化兵團規模龐大、技術精良,坦克、自行火炮、裝甲輸送車的數量都明顯佔據優勢。在這種情況下,如何對付蘇軍部署在歐洲前線的坦克集羣,制止這股鋼鐵巨流的西進,便成爲了軍事部門必須深入研究的問題。有人提出發展一種可在前線簡易機場起降,最大飛行速度比噴氣式攻擊機慢,但比武裝直升機快,功能介於二者之間的,主要實施“戰場控制”與“戰場支援”的低空、低速、多用途固定翼作戰飛機。軍事專家科林斯首先撰文,提出了自己的看法。他明確指出,像P—51這樣的活塞式戰鬥機就可以對付敵地面裝甲部隊。爲證明其論點,科林斯闡述和分析了美軍在越戰中的經驗教訓:美國空軍在越南遇到的一個棘手問題是,噴氣式戰鬥機的速度太快了,在對地攻擊時,散射面很寬,常常給友軍和無辜的平民造成傷亡——其癥結在於,噴氣式飛機因速度太高而導致機動性變差。後來,美軍將老式的螺旋槳飛機A—1“空中襲擊者”投入使用,結果證明,這種1945年設計的低速、高機動性攻擊機非常奏效,其摧毀地面目標的概率要比噴氣式戰鬥機高出3倍,而它們出擊一次的消耗僅爲噴氣式飛機的1/5。科林斯認爲,在進行低空戰術攻擊時,高速與其說是優點,不如說是缺點，戰場飛機低空低速性能好，被稱爲“直升機剋星”。
戰場飛機這個已經爭論了幾十年了無非是在低成本，適用性的優勢，隨著技術的不斷進步，無人機成了真正的戰場飛機，但帕布比羣島得不到足夠的高性能無人機，噴氣式戰鬥機更不要想了，這個是最務實的
這些飛機是通過空運過來的，機翼和機體是分離狀態，但是在地勤人員的努力工作下5天就全部組裝並調試好，也是說明這些飛機結構的簡單維護容易。
上校年紀有點大，但是駕駛這種飛機問題不大，飛行前他做了嚴格的身體檢查和廠家的人員對飛機性能及操控細節做詳細溝通，首飛是和廠家試飛員一起完成的，很多電影里老資格飛行員直接就上了沒有飛過的機種飛特技，這個實際上和找死沒有區別
布萊斯特決定上校親自駕機環島嶼飛行，在繞機檢查中，廠家試飛員槳說:”這該機機身的所有檢修面板都能在地面輕鬆觸及，檢查很簡單，與較複雜的單發民用飛機沒什麼不同。座艙入口位於左翼頂部，內置腳踏，無需外部舷梯。”廠家試飛員一直飛這個機型，所有細節都很瞭解。
布萊斯特決定上校坐上馬丁-貝克Mk10LCX零-零彈射座椅後，發現前座艙視野很好，很容易越過左右雙肩看向六點鐘方位，這是戰鬥機設計的一個重要屬性。飛行管理系統的初始化很容易，由嵌入式全球定位/慣性參考系統和雷達高度計來聯合確定飛機的當前位置。慣性平臺僅需4分鐘即可校準，獨立的全球定位系統（GPS）接收器爲定位提供了額外冗餘。
上校在試飛員的講解下，做了啓動前操作，打開外部燈光和燃油增壓泵就行了。開啓了發動機啓動開關，把油門推到啓動位置，（即14％燃氣發生器轉速（Ng）位置）。此時發動機點火，試飛員提示上校主要檢查出口溫度，正常渦輪出口溫度（T5）峰值730攝氏度，遠低於1000攝氏度極限。
由於這次飛行沒有外掛物，所以“超級巨嘴鳥”的兩段式電動襟翼在起飛過程中處於收起姿態。“超級巨嘴鳥”的油門桿同時控制發動機和螺旋槳對準道後，就踩下剎車並迅速將油門推到最大功率位置。PT6的動力管理單元類似於全權限數字發動機控制，可防止發動機超過溫度或扭矩限制。
當飛機在跑道上加速時，在外部氣溫22攝氏度條件下，發動機產生86％的最大允許扭矩。在大約50節（90公里/時）速度時，。我拉桿把機鼻擡起8度時縱向桿力很輕。從鬆開剎車開始，這架4155千克重的飛機（包括455千克內油和300千克測試設備）在跑道上滑行800米後以95節（176公里/時）的速度升空。當飛機加速到140節（259公里/時）的爬升速度時，
轉向試飛空域後，上校開始以140節（259公里/時）速度爬升。從海拔635米的機場標高爬升至5480米平均海拔高度消耗了30千克燃料，平均爬升率7.62米/秒。在爬升過程中，“超級巨嘴鳥”很難在滾轉軸上配平，兩側機翼會隨機輕微下墜。一旦在5480米高度改平，加速到150節（278公里/時），注意到空速穩定下來後的燃料流量爲165千克/時。此時我們距離機場只有30公里，所以可在該空域滯空約2小時，然後以30分鐘備用燃料降落。“超級巨嘴鳥”可掛載3個320升副油箱，一個掛在機腹兩個掛在翼下，這能大幅增加該機滯空時間。AL-X單座型可以在後座額外安裝一個300升油箱來取代彈射座椅。
飛機在降落外形失速下的響應與乾淨外形類似，此時起落架和襟翼都處於放下位置。機身在90節（167公里/時）開始抖振，84節（155公里/時）進入全拉桿失速，飛機再次陷入穩定的機鼻擡高失速姿態，以609米/分鐘的速度下沉。和乾淨外形失速一樣，鬆桿就能讓飛機重新獲得行速度
飛機加速到310節（574公里/時），僅比最大操作速度（Vmo）低了10節，顯示“超級巨嘴鳥”在其最大操作速度附近很穩定，對每個軸上的突然控制輸入都能很好響應並良好阻尼。隨著空速的增加，滾轉軸似乎變得更加穩定，沒有表現出初始爬升中的滾轉偏離傾向。高速飛行讓能進一步評估ART系統，雖然該系統顯著降低了飛行員對抗螺旋槳偏航所需的方向舵操縱輸入，但並不是完全不需要蹬舵。安裝在油門桿上的方向舵配平搖桿使協調飛行變得很容易維持。
在離開測試空域之前，上校把油門推到最大，完成了斤斗、桶滾和高搖搖機動。此外200節（370公里/時）全偏轉副翼滾顯示出“超級巨嘴鳥”的快速滾轉能力，完成時間不到3秒。在所有機動過程中飛機響應都是可預測且精確的，俯仰和滾轉軸桿力很輕，協調得很好。
投彈測試：帕布比羣島上的軍營是這次任務的模擬目標。在第一次通場之前，上校通過操縱桿上的一個拇指開關選擇了空對地主模式。平顯出現了一個連續計算彈著點（CCIP）瞄準標記，用於模擬顯示炸（彈）落點的位置。該機平顯的符號系統和投彈所需開關動作都與F-16戰鬥機類似。該機是給非常現代化的螺旋槳戰場飛機。
後面又組織了和直升機的空中對抗，發現這些超級巨嘴鳥擊落一架直升機和拍一隻蒼蠅一樣簡單。
部分資料來源自空軍之翼