在米國(guó)待了一周的時(shí)間，周方遠(yuǎn)乘坐飛機(jī)離開米國(guó)本土。
但他沒有急著回國(guó)，而是直奔荷蘭而去。
其實(shí)早在去年年末，他就開始針對(duì)世爵進(jìn)行收購(gòu)。
前世的時(shí)候，世爵最終的下場(chǎng)就是被人收購(gòu)，如今周方遠(yuǎn)不過是將這個(gè)時(shí)間提前一些罷了。
在人們的印象里，世爵這家跑車公司向來都比較低調(diào)：它既不吹噓自己的車是“世界最快”，也不爭(zhēng)搶“世界最貴”。然而，這家一直以來將產(chǎn)品視作藝術(shù)品的小眾汽車公司，在未來的某一天卻突然宣布破產(chǎn)倒閉。從2000到2014年，是什么讓它最終關(guān)門大吉？
世爵這個(gè)荷蘭品牌最早可以追溯至1898年。當(dāng)時(shí)，馬車制造商雅克布斯和世派克兩兄弟在阿姆斯特丹制造了第一輛使用奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車。據(jù)說該車奢華至極，使用黃金鑄造，被當(dāng)時(shí)的荷蘭皇室用作專車，也被稱為“歐洲的勞斯萊斯”，這就是世爵給人的最初印象。此后，世爵開始制造小眾車型，也曾在荷蘭皇家中風(fēng)靡一時(shí)，并推出過幾款頗有名氣的賽車。但它最終由于經(jīng)營(yíng)不善，于1925年宣布破產(chǎn)。在此后的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，世爵一直都處于銷聲匿跡的狀態(tài)，錯(cuò)過了高端跑車飛速發(fā)展的60至90年代。
2000年，維克多·穆勒擔(dān)任了新世爵的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官，開始正式復(fù)興該品牌。前世的時(shí)候，在2004年至2013年期間，世爵先后推出了具有代表性的世爵C8、世爵C12以及世爵B6等系列車型。其針對(duì)的依舊是小眾化、定制化的產(chǎn)品定位，產(chǎn)量稀少。世爵在歐美等傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)也并不活躍，而主要將市場(chǎng)重點(diǎn)則放在諸如中東等地區(qū)。
在其宣布破產(chǎn)前，世爵在最新的B6 Venator車型上的投入巨大，以至于其高昂的開發(fā)成本難以收回，處境十分艱難。有媒體報(bào)道稱，世爵公司在當(dāng)時(shí)甚至陷入無法支付廠房租金的窘境，在未能就租金達(dá)成一個(gè)協(xié)議之后，在法庭的強(qiáng)制要求下被驅(qū)逐。
或許世爵最令我們印象深刻的，是其在2010年成功收購(gòu)薩博一案，曾轟動(dòng)一時(shí)。
當(dāng)時(shí)，瑞典薩博品牌正在通用旗下，并面臨著前所未有的危機(jī)。其雖然隸屬于通用，但薩博的產(chǎn)品線與通用產(chǎn)品所共用的資源比例達(dá)不到削減成本的要求，造成薩博虧損嚴(yán)重。
1990年，通用汽車集團(tuán)收購(gòu)了薩博50%的股份并開始將其納入通用體系進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，并注入了諸多通用的技術(shù)。雖然到了2000年，通用已經(jīng)將薩博完全收購(gòu)，但薩博在銷售上并沒有真正地火起來過。通用苦心經(jīng)營(yíng)薩博20年，已經(jīng)無力再支持這個(gè)品牌繼續(xù)在集團(tuán)下發(fā)展。按理說，像通用一樣頗有實(shí)力的汽車集團(tuán)都未能將薩博引入正常盈利的道路上，一家相對(duì)獨(dú)立、在汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)上儲(chǔ)備并不寬裕的世爵將其納入旗下，頗有“蛇吞象”的意味。
2010年，薩博從通用汽車轉(zhuǎn)手給世爵。
與北汽在2009年收購(gòu)薩博相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)這段“插曲”不同，世爵的收購(gòu)包括對(duì)薩博品牌及全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)。薩博總共動(dòng)用了7400萬美元的現(xiàn)金和價(jià)值3.26億美元的新薩博－世爵公司股份從通用手中完成收購(gòu)。
但世爵擁有薩博品牌的時(shí)間極為短暫。2011年，薩博正式宣布破產(chǎn)；隨后在2012年，瑞典國(guó)家電動(dòng)車公司NEVS將薩博從世爵手中收購(gòu)。
也正是這一次“倒騰”，令世爵元?dú)獯髠?
一方面，這個(gè)時(shí)期的世爵正在經(jīng)歷車型由C8至B6 Venator的換代研發(fā)時(shí)期，需要大量的資金支持新車型的研發(fā)推進(jìn)。而恰在此時(shí)，被收購(gòu)的薩博品牌也同樣亟需在產(chǎn)品上發(fā)力，對(duì)于資金的需求更大。從通用走出來的薩博，無論如何也不可能在沒有強(qiáng)大資金支持的后盾下生存。作為一家規(guī)模不大的小眾跑車公司，顯然無法承受這雙重壓力。
世爵的首席執(zhí)行官維克托·穆勒也表示，世爵一直都面臨諸多重大的困難和挑戰(zhàn)，但這主要來自收購(gòu)薩博的交易。
12月2日，荷蘭地方法院結(jié)束了世爵債務(wù)的延緩償付期，判決世爵與其合資子公司Spyker Automobielen和Spyker Events and Branding B.V.破產(chǎn)。此處破產(chǎn)同米國(guó)《破產(chǎn)法》第十一條定義接近，即破產(chǎn)重組與保護(hù)。
從一個(gè)輝煌而富有傳奇色彩的跑車品牌到最終破產(chǎn)，世爵所走過的路可謂極其坎坷并富有戲劇性。歸根結(jié)底，其破產(chǎn)的直接導(dǎo)火索莫過于對(duì)于薩博過于草率的收購(gòu)，以及收購(gòu)后在運(yùn)作上的能力不足。
周方遠(yuǎn)就不會(huì)那么做了。
首先，遠(yuǎn)方集團(tuán)的財(cái)務(wù)很健康，遠(yuǎn)非前世破產(chǎn)前的世爵可比。
其次，遠(yuǎn)方集團(tuán)背靠大陸，有足夠廣闊的市場(chǎng)，一輛真正意義上的國(guó)產(chǎn)高端汽車，在國(guó)民心中的地位是怎樣，沒人比周方遠(yuǎn)更清楚。
這些都是周方遠(yuǎn)和遠(yuǎn)方集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)，但話說回來，他們也不是沒有劣勢(shì)，最大的劣勢(shì)，就是入局時(shí)間太晚。
甚至都不要說國(guó)外，只說國(guó)內(nèi)，遠(yuǎn)方集團(tuán)的入局時(shí)間就比其他人要晚得多。
其實(shí)早在上世紀(jì)50年代，我國(guó)就開始建立自己的汽車工業(yè)。回顧50年的歷史，華夏汽車工業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從小到大，創(chuàng)建、成長(zhǎng)和全面發(fā)展三個(gè)歷史階段，取得了舉世矚目的成就。
最早是成立階段。
共和國(guó)成立之初，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人非常關(guān)注、親自參與建立華夏汽車工業(yè)的重大決策，在前蘇聯(lián)援助我國(guó)建設(shè)一批重點(diǎn)工業(yè)項(xiàng)目中列入建設(shè)一座現(xiàn)代化的載貨汽車工廠，并在重工業(yè)部下屬機(jī)器工業(yè)局籌備組建期間，開始了籌建的前期工作。
53年7月15日，領(lǐng)導(dǎo)人親筆題名的第一汽車制造廠在東北老工業(yè)基地動(dòng)工興建，在領(lǐng)導(dǎo)人動(dòng)員、全國(guó)支援和參與建設(shè)者的奮力拼搏下，實(shí)現(xiàn)了“力爭(zhēng)三年建成汽車廠和出汽車、出人才、出經(jīng)驗(yàn)”的目標(biāo)，國(guó)產(chǎn)第一輛解放牌載貨汽車于1956年7月13日駛下總裝配生產(chǎn)線，從此結(jié)束了華夏自己不能制造汽車的歷史，圓了國(guó)人自己生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)汽車之夢(mèng)。
57年5月，一汽開始仿照國(guó)外樣車自行設(shè)計(jì)轎車；58年先后試制成功CA71型東風(fēng)牌小轎車和CA72型紅旗牌高級(jí)轎車，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人親自試乘了東風(fēng)牌小轎車，十分高興地稱贊：“坐上自己制造的汽車了”；之后，紅旗牌高級(jí)轎車被列為國(guó)家禮賓用車，并用作國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的慶典檢閱車。
進(jìn)入60年代后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)行“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針，在國(guó)家和省市支持下，形成了一批汽車制造廠、汽車制配廠和改裝車廠，其中，金陵、滬上、京城和泉城共4個(gè)較有基礎(chǔ)的汽車制配廠，經(jīng)過技術(shù)改造成為繼一汽之后第一批地方汽車制造廠，發(fā)展汽車品種，相應(yīng)建立了專業(yè)化生產(chǎn)模式的總成和零部件配套廠，為今后發(fā)展大批量、多品種生產(chǎn)協(xié)作配套體系形成了初步基礎(chǔ)。
在這個(gè)歷史階段，力求探索汽車工業(yè)管理的改革，國(guó)家決定試辦汽車工業(yè)托拉斯，實(shí)施了促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的多項(xiàng)舉措，60年代中期工業(yè)托拉斯停辦。與此同時(shí)，汽車改裝業(yè)和摩托車制造業(yè)起步，重點(diǎn)發(fā)展了一批軍用改裝車，民用消防車、救護(hù)車、自卸車和牽引車相繼問世，并為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了城市、長(zhǎng)途和團(tuán)體這三大類客車。京城最早試制二輪摩托車提供軍用，之后金陵和泉城等地相繼試制三輪摩托車和機(jī)器腳踏車，當(dāng)時(shí)主要用于軍事、郵電、體育和城市短途運(yùn)輸，摩托車工業(yè)處于起步階段，與汽車工業(yè)創(chuàng)建密切相關(guān)的汽車科研事業(yè)和專業(yè)教育體系初步形成。
1966年以前，汽車工業(yè)共投資11億元，形成一大四小5個(gè)汽車制造廠，年生產(chǎn)能力近6萬輛、9個(gè)車型品種。1965年底，全國(guó)民用汽車保有量近29萬輛，其中：國(guó)產(chǎn)汽車17萬輛。
然后是成長(zhǎng)階段。
這個(gè)歷史階段，主要是貫徹高層的精神建設(shè)三線汽車廠，以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，同時(shí)發(fā)展礦用自卸車。
1964年，國(guó)家確定在三線建設(shè)以生產(chǎn)越野汽車為主的第二汽車制造廠、川省和陜省汽車制造廠。二汽是國(guó)內(nèi)自行設(shè)計(jì)、國(guó)內(nèi)提供裝備的工廠，采取了“包建”和“聚寶”的方法，同時(shí)在鄂省內(nèi)外安排新建、擴(kuò)建26個(gè)重點(diǎn)協(xié)作配套廠。一個(gè)嶄新的大型汽車制造廠興建和投產(chǎn)，當(dāng)時(shí)主要生產(chǎn)中型載貨汽車和越野汽車。與此同時(shí)，川汽、陜汽和與陜汽生產(chǎn)配套的陜西汽車齒輪廠，分別興建和投產(chǎn)，主要生產(chǎn)重型載貨汽車和越野汽車。
60年代中后期，國(guó)家提出“大打礦山之仗”的決策，礦用自卸車成為其重點(diǎn)裝備，滬上32噸試制成功投產(chǎn)之后，津門15噸、龍城15噸、京城20噸、一汽60噸和桐城42噸電動(dòng)輪礦用自卸車也相繼試制成功投產(chǎn)，緩解了冶金行業(yè)采礦生產(chǎn)裝備需要。
為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)重型載貨汽車的需求，泉城汽車制造廠擴(kuò)建黃河牌8噸重型載貨汽車的生產(chǎn)能力，另有多個(gè)城市等地方汽車也投入同類車型生產(chǎn)。
在此期間，一汽、南汽、上汽、北汽和濟(jì)汽5個(gè)老廠分別承擔(dān)了包建和支援三線汽車廠的建設(shè)任務(wù)，其自身投入技術(shù)改造擴(kuò)大生產(chǎn)能力；地方發(fā)展汽車工業(yè)，幾乎全部仿制國(guó)產(chǎn)車型重復(fù)生產(chǎn)；據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，解放牌車型20多家，130車型20多家，躍進(jìn)車型近20家，越野車近10家；改裝車生產(chǎn)向多品種、專業(yè)化發(fā)展，生產(chǎn)廠點(diǎn)近200家；1980年大中輕型客車生產(chǎn)13400輛，其中：長(zhǎng)途客車6000多輛；汽車零部件品種增多，廠家增加到2100家；摩托車工業(yè)初步形成，1980年24個(gè)廠家生產(chǎn)4.9萬輛。
汽車工業(yè)成長(zhǎng)階段，1980年生產(chǎn)22.2萬輛，是1965年產(chǎn)量的5.48倍；1966～1980年生產(chǎn)各類汽車?yán)塾?jì)163.9萬輛；1980年全國(guó)民用汽車保有量169萬輛，其中：載貨汽車148萬輛。
再然后，就是21世紀(jì)之前的全面發(fā)展階段。
在改革開放方針指引下，汽車工業(yè)進(jìn)入全面發(fā)展階段，主要體現(xiàn)在：汽車?yán)袭a(chǎn)品升級(jí)換代，結(jié)束30年一貫制的歷史；調(diào)整商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局；建設(shè)轎車工業(yè)，引進(jìn)技術(shù)和資金，生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)轎車形成生產(chǎn)規(guī)模；行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革，汽車、摩托車車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅增長(zhǎng)。
1981～1998年，全國(guó)生產(chǎn)各類汽車?yán)塾?jì)1452萬輛，其中：轎車260萬輛，累計(jì)投資近1500億元。至1998年底初步統(tǒng)計(jì)，有20多個(gè)國(guó)家、地區(qū)在國(guó)內(nèi)建立了600多家外商投資企業(yè)，注冊(cè)資本100多億美元。
汽車、摩托車產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)效益有所改善。1992年全國(guó)汽車年產(chǎn)量首次超過100萬輛，1998年生產(chǎn)162.8萬輛，世界排名第10位。1997年全國(guó)摩托車年產(chǎn)量突破1000萬輛，1998年生產(chǎn)879萬輛，成為世界摩托車生產(chǎn)大國(guó)，排名第1位。1998年我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)品銷售收入2504.7億元，工業(yè)總產(chǎn)值2527.8元。
產(chǎn)品品種增加，開發(fā)能力增強(qiáng)。全行業(yè)汽車基本車型6大類120多種，各類改裝汽車、專用汽車750多種，摩托車15個(gè)排量1000多種。主要企業(yè)集團(tuán)用于研究開發(fā)的投資，一般為年銷售收入的1～2％，有的企業(yè)為3～5％，除轎車產(chǎn)品外，具有一定的自主開發(fā)能力。
生產(chǎn)集中度明顯提高，經(jīng)濟(jì)規(guī)模初見端倪。1998年全國(guó)生產(chǎn)汽車162.8萬輛中，14家汽車企業(yè)集團(tuán)（公司）生產(chǎn)148.5萬輛，其生產(chǎn)集中度占全國(guó)年產(chǎn)量的91.21％。1998年全國(guó)生產(chǎn)轎車50.7萬輛，占全國(guó)汽車總產(chǎn)量的31.14％。1998年全國(guó)生產(chǎn)摩托車879萬輛中，年產(chǎn)20萬輛以上的11家，其生產(chǎn)集中度占全國(guó)年產(chǎn)量的60％。
市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨向合理，產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)一步提高。
1998年全國(guó)商用車產(chǎn)量的輕、中、重型車比例為78.5:17.8:3.7；全國(guó)載貨車產(chǎn)量的輕、中、重型車比例為67:27.7:5.3；全國(guó)載貨車與乘用車的產(chǎn)量比例為40.6:59.4。1991年全國(guó)私人汽車保有量96萬輛占當(dāng)年全國(guó)民用汽車保有量606萬輛的15.8％；1998年私人汽車保有量423.7萬輛，占當(dāng)年全國(guó)民用汽車保有量1319萬輛的32.1％。全國(guó)千人汽車保有量，從1991年的5.2輛到1998年增長(zhǎng)為10.7輛。
我國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過50年的發(fā)展，特別是改革開放20年來的發(fā)展，取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。
國(guó)企私企林立，早已經(jīng)在這片土地上扎根，遠(yuǎn)方集團(tuán)這時(shí)候才入場(chǎng)，當(dāng)然劣勢(shì)很大了。不過還好這個(gè)市場(chǎng)還在發(fā)展之中，遠(yuǎn)方集團(tuán)這時(shí)進(jìn)入還不算太晚，要是再過十年，那就真的是沒他什么機(jī)會(huì)了。