第一組、第二組的試制離不開校工廠的幫助，而就加工難度而言第一組的核心機要比第二組的外形結(jié)構(gòu)要復雜很多，精度要求也高。在黃院長和季校長的協(xié)調(diào)下，校工廠抽出了一組人進行配合。
工人們在加工陳東風設計的渦輪葉片時候犯了難，負責加工的就是帶陳東風實習的萬師傅。陳東風開始設計的是空心葉片，迎焰面設有多排氣孔，而且氣孔出氣角度各有不同。要知道渦輪空心的渦輪葉片只有幾個毫米的厚度，要想設計出出氣角度，葉片內(nèi)部氣孔位置就要增加厚度。原本陳東風設計的是兩面組合的（因為現(xiàn)在的三軸根本不能進行曲面內(nèi)部的加工），但是試制出來后由于氣密性和穩(wěn)定性（離心力過大）的問題并不能實際使用。
如果渦輪葉面不能有一層穩(wěn)定的氣膜，那葉片的冷卻就會成大問題，可能沒幾個小時就要氧化甚至斷裂。采用特殊合金的話代價又太大了，而且汽油的燃燒溫度已經(jīng)是比較低的燃料了，再低的也不適合航模使用。
黃恒在開始的審核建議里面就提到這個問題，他是建議采用特殊合金的。但是在陳東風想要先做做看他設計的渦輪葉片，而且加工也便宜，他就沒有堅持。現(xiàn)在看來，是要他來給陳東風下決心了。他建議先把核心機搭建出來，價格問題以后再考慮。陳東風也沒辦法，想了想說：“黃老師，我想這樣，先按你說的來做，空心渦輪葉片的加工方法我要再思考下。”
就這樣核心機的試制在一番波折后順利的進行了下來，大約一周后，在萬師傅的帶領下，兩個工人開始了第一次組裝。由于是單轉(zhuǎn)子發(fā)動機，構(gòu)件并不復雜，在做完一些列的動平衡測試、氣密性測試就基本完成了。再加上核心機的滑油系統(tǒng)和燃料噴嘴裝置，這臺核心機就可以開始點火測試了。
唐昌宏和李杰那組沒有這么快進入零件加工狀態(tài)，他們要在原有的基礎上再把航模的結(jié)構(gòu)質(zhì)量降下來。原本唐昌宏選用的是5系的鎂鋁合金，5系合金的特點是以鎂為主，耐耐性能好，焊接性能好，疲勞強度好，不可熱處理強化，只能冷加工提高強度。
李杰認為5系的鎂鋁合金不如7系的鋅鋁合金好，7系主要特點是以鋅為主，但有時也要少量添加了鎂、銅。其中超硬鋁合金就是含有鋅、鉛、鎂和銅合金接近鋼材的硬度，焊接性能好，還可以可熱處理強化。
盡管價格稍微高一點，但也不是不可以接受，兩系鋁合金在同等的剛、強度下，可以把飛機結(jié)構(gòu)和起落架的重量減少上至少15%以上。唐昌輝仔細計算了后，也認為這是個好建議，所以兩人先合力把航模的外形結(jié)構(gòu)和結(jié)構(gòu)的剛、強度分析再做了一次，由于有上次的基礎和經(jīng)驗，所以做的特別快，不到一周2人已經(jīng)完成了所有的設計工作。
在校工廠師傅的協(xié)調(diào)幫助下，慢慢的也把各個零部件加工了出來，由于加工難度不大，基本上都是普通的機械車床幫忙加工的，所有也沒有和陳東風那組爭奪數(shù)控機床的使用權(quán)。
也在過了一周后零部件加工完成，開始了機身骨架的焊接工作，當然不是整體焊死的，在預留給控制系統(tǒng)和發(fā)動機的空間位置都是有活動的結(jié)構(gòu)，以方便安裝、拆卸和維修。再給整體航模來一層金屬蒙皮（當然是最輕的鋁）之后，就可以拿去學校的實驗室風洞里面測試了。
進度比較緩慢的是楊輝、楊韋和楊光的三楊組，主要問題在的控制系統(tǒng)的設計上，前文有提到，楊輝和陳東風開始設想的三個控制系統(tǒng)兩兩相互通訊來達到一個偽冗余的目的。陽光在得知他們的這個想法后，比較支持這個冗余系統(tǒng)。理由很簡單，一是電磁干擾問題會導致信號收發(fā)受到異常，而導致延時；二是現(xiàn)在的國產(chǎn)仿制芯片并不是特別可靠，無故障時間很低（100小時左右），這會影響到航模的控制。他甚至還想把執(zhí)行機構(gòu)搞冗余結(jié)構(gòu)，但是最終考慮的重量問題不得不取消了。
他們設想的這個冗余結(jié)構(gòu)，是通過為控制系統(tǒng)添加多重資源（硬件和軟件）并通過合理的管理，從而提高系統(tǒng)的可靠性，從而保證航模飛行的安全和特技飛行任務的能力。
他們的這個冗余系統(tǒng)目的就是在控制系統(tǒng)中的某個模塊出現(xiàn)故障的時候，可以自動的進行補救。例如飛機控制的芯片不能接收信號了，那就要把發(fā)動機控制系統(tǒng)接收到的信號傳輸過去，再比如可能左側(cè)機翼不能正常打開，那右側(cè)機翼就要相應的運動到合理位置來保持飛行的平衡。所以這就要求他們要增加監(jiān)控系統(tǒng)，把執(zhí)行機構(gòu)的狀態(tài)一一監(jiān)控。在項目會議上，提出來后，7人分析后，認為這套冗余系統(tǒng)是必要的。
系統(tǒng)的硬件搭建不是很復雜，但是軟件的編寫就涉及到很多的決策、判斷了。由于大家都沒有經(jīng)驗，只好先設計處大體的邏輯框架，在和眾人在討論后完善冗余控制策略。
他們是打算在每個芯片中都設計一個冗余控制管理功能模塊接收到來自各通道（傳感器、電動執(zhí)行機構(gòu)、飛機結(jié)構(gòu)）的狀態(tài)后，將對其故障類型進行分級。按照故障影響的嚴重程度，可將故障分為兩類:一級故障，后果嚴重，導致飛控該通道完全不能繼續(xù)持續(xù)工作，必須重啟該通道，如果不能恢復，就要開始緊急迫降。二級故障，影響在控制范圍內(nèi)，可以通過交叉控制鏈路的數(shù)據(jù)加以消除，此時冗余控制管理功能模塊需全面考慮另外通道的狀態(tài)。冗余控制管理功能模塊的通道切換動作也不僅僅以當前通道的狀態(tài)為觸發(fā)條件，而是綜合考慮全系統(tǒng)各通道的具體狀態(tài)，從而決定是否有必要切換當前控制通道。