書接上文。

德國是一個(gè)工業(yè)非常發(fā)達(dá)的國家，同時(shí)，德國汽車在全世界都享有盛名。

而且或許很多人不知道，其實(shí)汽車，一直以來都是德國的第一大產(chǎn)業(yè)，在整個(gè)德國的GDP中占有很重要的地位。

周方遠(yuǎn)重生前看過一篇資料，上面記錄著近幾年，也就是他重生前的那幾年，德國每年的汽車銷售量大約在350萬輛左右。2018年，德國新車市場(chǎng)總銷量達(dá)到3607258輛，比前一年增長5%。與此同時(shí)，2018年德國的汽車注冊(cè)的保有量為4700萬輛，并且在以每年大約1.3%到1.5%的速度增長。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，德國所有的這4700多萬輛車的平均車齡為9.6年，其中車齡超過30年的汽車數(shù)量達(dá)到52.6萬輛！這一數(shù)字比2018年增長了10.8%。可見，德國人很注重對(duì)汽車的收藏保護(hù)，老爺車有專門的汽車牌照，可以免受排放法規(guī)的限制，而且不會(huì)被強(qiáng)制報(bào)廢。相比之下我國的平均車齡3.3年，可見國人還是更愛花錢買新車！

而在德國所有的4700萬輛車中，大眾品牌占到了1008.86萬輛，占據(jù)了總量的21.1%，當(dāng)之無愧的第一國民品牌！第二名奔馳車數(shù)量443.3萬輛，比重只有9.4%。德國人不愛買日韓系車，從數(shù)據(jù)來看確實(shí)如此，日系車中最受歡迎的是豐田，保有量為130萬輛。有點(diǎn)出乎意料的是韓系車在德國也能占據(jù)一席之地，以127.86萬輛的規(guī)模成功擠進(jìn)了前10名。

要說目前德國人喜歡什么車，按照產(chǎn)量規(guī)模來計(jì)算的話那無疑還是大眾！

肯定有很多人一定覺得德國人買奔馳寶馬奧迪這樣的豪華品牌很便宜，更何況他們滿大街跑的出租車都是奔馳E，不過實(shí)際數(shù)據(jù)告訴我們，德國人最喜歡買的還是緊湊型家用車高爾夫。2018年高爾夫在德國的銷量為20.4萬輛，第二名為大眾途觀8.77萬輛。BBA中賣得最好的是奔馳C級(jí)，為6.44萬輛。奧迪A4系列以5.07萬輛的成績(jī)占據(jù)第10名，而在國內(nèi)順風(fēng)順?biāo)膶汃R在老家似乎混得沒那么好，銷量最高的是寶馬3系，排名第16。

2018年售出的360.7萬輛新車?yán)铮?5.5%的買家是公司，只有34.5%的車賣給了個(gè)人消費(fèi)者，可見普通老百姓的換車積極性明顯偏低。

顏色偏好：灰黑白老三樣！

盡管現(xiàn)在越來越多的車注重個(gè)性化，各大車企也推出了不少新奇鮮艷的顏色，不過事實(shí)證明德國人還是喜歡傳統(tǒng)一些的顏色，2018年德國市場(chǎng)最受歡迎的灰色和銀色，比例達(dá)到30.3%，其次是黑色24.8%，然后是白色20.6%，也就是說其它的顏色只占到總量的24.3%。

另外，德國人還很喜歡SUV！

2018年德國銷售的所有新車中SUV的比例達(dá)到21.1%，其次為緊湊型車20.5%，然后是小型車13.5%，三種車型占據(jù)了德國市場(chǎng)的半壁江山。

順便提一句，德國發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)離不開發(fā)達(dá)的道路交通網(wǎng)。早在1932年德國就建造了第一條高速公路，這條路的限速是120公里/小時(shí)，不過當(dāng)時(shí)哪怕是普通人能買到的最高檔汽車極速也就勉強(qiáng)100公里/小時(shí)出頭，所以實(shí)際上就相當(dāng)于不限速了！這也奠定了德國高速不限速的文化。實(shí)際上德國也有很多高速的最高限速為130公里/小時(shí)，不過限速高速只占總里程的三分之一。

從1959年開始，西德開始認(rèn)真擴(kuò)張高速公路，開始實(shí)施一系列為期四年的計(jì)劃，到1964年將聯(lián)邦鐵路系統(tǒng)擴(kuò)展到3076公里。在接下來的20年里，該系統(tǒng)繼續(xù)進(jìn)行重大的擴(kuò)建，1970年達(dá)到4110公里，1973年達(dá)到5258公里，1976年達(dá)到6207公里，1979年達(dá)到7029公里，1984年達(dá)到8080公里……

在我們很多人的印象中，快就等于危險(xiǎn)！

可是德國的公路雖然車速快，但相對(duì)來說卻比較安全。這一點(diǎn)和米國很相似，不是因?yàn)榭炀桶踩且驗(yàn)榇蠹叶己芸欤敲聪鄬?duì)速度就比較接近，相對(duì)來說就比較安全，反而是那種你快我慢，或者我快你慢的情況，很容易釀成車禍。當(dāng)然了，這是德國的路況和規(guī)則，和國內(nèi)不太一樣。大家在國內(nèi)開車，還是要遵守國內(nèi)的交通規(guī)則才好。

聊完了現(xiàn)狀，再看一下未來，目前德國的汽車產(chǎn)業(yè)還是以傳統(tǒng)能源為主，光鮮的表面下其實(shí)蘊(yùn)藏著危機(jī)。

首先一點(diǎn)就是污染大。

歐盟規(guī)定，到2021年汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，并計(jì)劃到2030年將該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步收緊到每公里75克碳排放。而根據(jù)統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)給出的數(shù)據(jù)，德國2018年NEDC標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的平均的碳排放量為129.9克/公里，數(shù)據(jù)在歐盟23國里排名倒數(shù)第三！

按照目前的政策，不達(dá)標(biāo)的汽車廠家將面臨每輛車每克95歐元的罰款。而歐洲的這些汽車品牌中最難過的恐怕就是德國！奔馳寶馬奧迪大眾都離目標(biāo)比較遠(yuǎn)，尤其大眾2015年還曾經(jīng)出過“排放門”，罰款直到2018年還沒交完，可見影響有多嚴(yán)重。

其次電動(dòng)車保有量和產(chǎn)量都有待提高。

眾所周知德國人喜歡開快車，在他們的不限速公路上，時(shí)速160公里只配在最外側(cè)車道行駛，超過200公里/小時(shí)巡航是常態(tài)，而這個(gè)速度恰恰是電動(dòng)車最不擅長的工況。另一方面，他們的城市規(guī)模普遍不大，多數(shù)居民住在周邊的衛(wèi)星城，每天的通勤距離較長，這也不利于電動(dòng)車的使用。2018年銷售的360.7萬輛新車中，電動(dòng)車只有63281輛，占總數(shù)的1.75%，這相比于2017年已經(jīng)有了75.5%的增長！可想而知以前有多低。

混合動(dòng)力汽車占據(jù)了新車中6.6%的市場(chǎng)份額，2018年德國注冊(cè)了238250輛混合動(dòng)力汽車，這個(gè)數(shù)字包括45348輛插電式混動(dòng)車。

電動(dòng)車車型銷量第一名是雷諾的Zoe，2018年在德國共售出9431輛。這是一款小型兩廂車，電動(dòng)機(jī)有110馬力和135馬力不同規(guī)格，裝備41千瓦時(shí)容量的電池使得續(xù)航里程可達(dá)400公里，這款車在德國的起步價(jià)為29990歐元。

可見這些新能源汽車和傳統(tǒng)汽車相比，依舊是市場(chǎng)上的小眾，但對(duì)于德國這樣的發(fā)達(dá)國家來說，環(huán)保是剛需，是迫切需要完成的工作。無形之中，就對(duì)所有傳統(tǒng)的知名車企造成了巨大的壓力。

可偏偏，在新能源汽車數(shù)量遲遲無法提升的同時(shí)，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)量還在迅猛下跌。

根據(jù)德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)2018年底的研究顯示，2018年德國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)22年來歷史新低，汽車產(chǎn)量?jī)H為470萬輛左右，汽車出口量在350萬輛左右，大跌13%。2018年全球生產(chǎn)的所有汽車中德國汽車所占市場(chǎng)份額降至5.9%，相比之下1997年德國汽車所占市場(chǎng)份額為11.8%。受此影響德國的GDP增速都有明顯放緩，2018年的增長率僅為0.6%，這無疑給整個(gè)產(chǎn)業(yè)包括勞動(dòng)力市場(chǎng)以及整個(gè)德國的發(fā)展造成沖擊。

過度依賴華夏市場(chǎng)，也是德國車企面臨的危機(jī)之一。

華夏毫無疑問是德國汽車的最大海外市場(chǎng)，德國汽車是最早在華夏建立合資企業(yè)的之一，上世紀(jì)80年代市場(chǎng)換技術(shù)時(shí)期的滬上大眾和一汽奧迪到今天的BBA和斯柯達(dá)，無不在華夏市場(chǎng)賺得不亦樂乎。2018年德國汽車占據(jù)了中國市場(chǎng)份額的24%。2018年，大眾、戴姆勒、寶馬、奧迪及保時(shí)捷在華夏的市場(chǎng)占有率達(dá)到23.8%。這些品牌車型的三分之一銷量都依賴華夏。

然而就像前文所說，華夏本土的汽車企業(yè)，如今正在高速發(fā)展之中。隨車國家綜合實(shí)力的不斷提升，這些車企的規(guī)模也在逐漸擴(kuò)大，而且漸漸的從低端市場(chǎng)走向中段和高端市場(chǎng)，國產(chǎn)品牌開始逐漸發(fā)力，搶占德國等國外汽車原有的市場(chǎng)份額。

綜合來看的話，其實(shí)德國車企面臨的問題還挺多的，而且都挺重要的。

首先，自己國內(nèi)的消費(fèi)能力不足，老爺車保有量太大。其次，歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)就像是一個(gè)繩套，套在徹底的脖子上，正不斷的鎖緊。再次，新能源汽車開始挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車的地位，當(dāng)然如今還遠(yuǎn)不足以形成顛覆效果，但未來的汽車市場(chǎng)，新能源汽車必然會(huì)有一席之地。最后就是華夏等發(fā)展中國家的本土品牌的反撲，壓縮德國汽車的生存空間。

這些條件綜合起來，短期內(nèi)，三年五年，十年八年，可能還看不出什么來。但再過些年呢？

十五年？

二十年？

擺在德國汽車企業(yè)……不，擺在所有老牌車企面前的，都是一條很嚴(yán)峻的道路。

各大車企，其實(shí)就暫眼下而言，很多人已經(jīng)能看到危機(jī)的存在了，只是船大難掉頭，德國的汽車產(chǎn)業(yè)直接影響到了這個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)，想要有所改變，自然是千難萬難。

同理，周方遠(yuǎn)如果像吃肉，在其他國家身上或許有機(jī)會(huì)，但在德國，同樣很不容易。也是因?yàn)槠嚻髽I(yè)對(duì)德國經(jīng)濟(jì)的重要性，雖然是資本主義，但政府同樣會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行扶持和干涉，地位如此重要的車企，無論是收購還是入股，都很不容易。再者說，短時(shí)間內(nèi)，幾大車企似乎都沒有什么明顯的大危機(jī)，無論是入股還是購買，價(jià)格恐怕都會(huì)非常的高，周方遠(yuǎn)在經(jīng)過慎重的思考之后，最終還是決定先觀望，有機(jī)會(huì)就下手，沒機(jī)會(huì)，那自然就啥都不說了。

這里，說一個(gè)有趣的事情吧。

科技樹的另一個(gè)分支，電動(dòng)車的發(fā)展，在德國同樣是勢(shì)頭明顯，甚至差點(diǎn)有機(jī)會(huì)成為電動(dòng)車的誕生地！

這誰能想到？然而事實(shí)就是如此。

早在1820年，丹麥物理學(xué)家漢斯·克海斯提安·奧斯特就發(fā)現(xiàn)了電和磁之間的關(guān)系。到了1831年，法拉第歸納總結(jié)出了電磁感應(yīng)定律，為電能和動(dòng)能間可控的相互轉(zhuǎn)換奠定了道路！之后電動(dòng)車的出現(xiàn)可能遠(yuǎn)比大家想象得早，1834年，德國人雅可比發(fā)明了直流電動(dòng)機(jī)，可喜的是，他沒有把這個(gè)裝置用在地面，而是驅(qū)動(dòng)渡船，錯(cuò)過了搶先研發(fā)電動(dòng)車的機(jī)會(huì)！緊接著同一年米國佛蒙特州的Thomas Davenport就造出了世界上第一臺(tái)電力驅(qū)動(dòng)的車輛，這臺(tái)機(jī)器像一個(gè)小火車頭，它的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)極為簡(jiǎn)陋，甚至沒有像樣的“電動(dòng)機(jī)”，電池的容量也極小基本沒有實(shí)用價(jià)值。

1881年世界上第一臺(tái)可以真正叫“電動(dòng)車”的機(jī)器出現(xiàn)，法國電氣工程師和發(fā)明家古斯塔夫·特魯維推出了第一輛能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)的電動(dòng)汽車，并在1882年的巴黎國際電器展覽會(huì)上展出，被認(rèn)為是第一輛電動(dòng)車。這個(gè)時(shí)間比卡爾·本茨1886年發(fā)明的世界上第一輛汽車還要早！

需要指出的是，正如汽車的誕生存在的爭(zhēng)議，世界上第一輛電動(dòng)車到底是誰發(fā)明出來的也有很多不同的說法，甚至比汽車發(fā)明的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈！在那個(gè)年代，電動(dòng)車被認(rèn)為有比汽油更光明的應(yīng)用前景，汽油車巨大的噪音和排出的黑煙讓人們覺得非常恐怖，而電動(dòng)車完全沒有這方面的問題，而且當(dāng)時(shí)汽油車的熱效率以及動(dòng)力水平也沒比電動(dòng)車強(qiáng)到哪里去，大家其實(shí)可以說還在一個(gè)起跑線上。

早期電動(dòng)車另一個(gè)必須要提到的是德國著名工程師費(fèi)迪南德·保時(shí)參與捷設(shè)計(jì)的Lohner Porsche電動(dòng)車。他們研制的電動(dòng)車最大功率達(dá)到5馬力，極速35公里/小時(shí)，續(xù)航里程可以到78公里。1900年巴黎世博會(huì)上他們展出了這款車引起轟動(dòng)，還在維也納作為出租車使用。保時(shí)捷還順手發(fā)明了世界上第一輛混合動(dòng)力汽車，這是一輛四驅(qū)四座車型，縮減電池?cái)?shù)量，后輪電機(jī)直接由汽油機(jī)來發(fā)電驅(qū)動(dòng)，它最大的缺點(diǎn)是價(jià)格昂貴。

很可惜因?yàn)殡姵丶夹g(shù)的緣故，電動(dòng)車很快被汽油車甩在了后面。比如保時(shí)捷的電動(dòng)車，它的鉛酸電池太沉，全車重量4噸，充滿電需要一個(gè)星期的時(shí)間！而1911年米國標(biāo)準(zhǔn)石油公司的威廉姆·伯頓和羅伯特·哈姆福瑞斯發(fā)明的熱裂化工藝讓汽油的提煉效率和純度都有了質(zhì)的提升，結(jié)果導(dǎo)致沒有人再關(guān)心電動(dòng)車了。

費(fèi)迪南德保時(shí)捷是個(gè)對(duì)德國汽車工業(yè)有決定性影響的人，他研制了德國的第一款人民的汽車“甲殼蟲”，1938年正式投產(chǎn)，最初這款車的售價(jià)為990帝國馬克，但不接受現(xiàn)金支付。有意向的購買者，需要先去購買面值為5馬克的票券，黏貼于“存折”上，而這本存折就相當(dāng)于訂購憑證。由于二戰(zhàn)爆發(fā)，已經(jīng)預(yù)定的車輛并未按時(shí)交付，工廠也陷入停工狀態(tài)。從1939年開始，大眾汽車工廠轉(zhuǎn)而生產(chǎn)軍需品，有超過33萬張訂單無法兌現(xiàn)。

在建造了國民車的同時(shí)，保時(shí)捷老先生的電動(dòng)夢(mèng)卻一直沒有破滅！他在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期研發(fā)了一些電力驅(qū)動(dòng)的戰(zhàn)斗車輛，包括著名的虎（P）坦克還有后來的費(fèi)迪南，不過還是技術(shù)原因，可靠性太差，費(fèi)迪南被人戲稱“廢鐵南”，隨著德國在戰(zhàn)爭(zhēng)中的失利，這些不合時(shí)宜的設(shè)計(jì)也是曇花一現(xiàn)。戰(zhàn)后，電動(dòng)家用車基本被市場(chǎng)所遺忘，德國也不例外，世界成了燃油車的天下。奔馳、寶馬、奧迪形成了BBA三足鼎立，保時(shí)捷占據(jù)跑車市場(chǎng)，大眾則繼續(xù)生產(chǎn)平民車型。另外還有歐寶，這家公司早在1929年就成為了米國通用汽車的子公司，主打中低端市場(chǎng)。一個(gè)完善的汽車產(chǎn)業(yè)布局就此形成。

就是可惜了電動(dòng)車在初期的領(lǐng)先地位，最終還是沒能保持住，不由得讓人為之感嘆。