“為啥??？”徐清又開始化身好奇寶寶。
“哪有這么多為啥，對了不僅僅是航線檢查的檢查員，之前你交完轉升本也記得跟我說，我好跟計劃室那邊打招呼盡快安排檢查?！背＝虇T叮囑道。
現在公司人員飽和，對于飛行人員的轉升默認消極怠工。
核查完飛行人員的經歷符合轉升要求后，還要拿著轉升本和確認單到各部門簽字。
飛標，機資，人資，機隊，甚至財務都有人要簽字。
其中包括警告的多寡，有些人警告太多會推遲轉升。
資質是否齊全，其中有復雜二類機場資質，國際運行資質，高高原運行資質等等。
現在徐清級別還低，還涉及不到這些資質。可是等轉到副駕駛四級的時候就需要具備所有資質才能繼續轉升。
所謂復雜二類機場是局方對機場的分類，是根據機場附近的地形條件，機場配套的導航設施級別來劃分的。
基本來說，徐清所在公司所運行的省內機場幾乎都是復雜二類機場，需要另外的理論培訓和模擬機訓練才能獲得運行資質。
國際運行這個很好理解，原本藍天航空對于這個國際運行資質是沒有要求的。因為藍天航空的國際航線很少，極少的人就可以滿足航線所需。由于國際航線的高小時費，幾乎成了領導們的專屬，副駕駛也是一些在領導們露臉比較多的，就那么些。
公司自知國際航線是少數人的囊中物，所以對于國際運行的培訓一直就是宛如龜速。搞得現在高號位的副駕駛就因為沒國際運行資質才無法轉升。這個問題已經很久了，可是公司依然我行我素。
高高原機場是指海拔超過8000英尺的機場，在這些機場運行同樣需要特殊資質。
反正現在公司為了拖慢副駕駛的轉升進度，無所不用其極。很多副駕駛不飛省內機場，不飛國際，不飛高高原依然需要具備這些資質。
但是，公司的特殊資質培訓又跟不上，導致不少副駕駛經歷到了，卻依然無法轉升。
所幸二副階段沒有對資質的要求，少了不少麻煩事。
二副階段主要考核作風紀律之類的問題，像徐清這種乖寶寶很少會出現作風紀律上的問題。
現在的公司，即便是完成了轉升的前期所有工作。在安排航線檢查的事情上也會一拖再拖。從簽完字，交回轉升本開始算起，一個月沒排出航線檢查都很正常。
其中有公司自身的原因，也有檢查員的原因。
現在公司的檢查員大多飛省內機場，但是徐清不能飛，所以無法作為航線檢查的航段。只有等檢查員排到省外的符合徐清飛行的機場才能作為航線檢查。
檢查員飛省外班本來就很少，如果再碰上休息期錯位，那就有的等了。
所以常教員讓徐清交完轉升本后跟自己說，他會跟公司打個招呼，盡快安排航線檢查。
至于為什么讓徐清告訴自己檢查員的名字。
一來，他跟公司大部分檢查員關系還不錯，自己還是有幾分薄面的，稍微透個底，徐清的檢查就沒有問題。
其實，在其它很多公司根本沒有跟班學員的說法，下了機隊就是副駕駛一級，就可以有小時費。藍天航空為了節約成本特意讓學員跟100小時再轉升，這件事本來就是不多見。轉升副駕駛一級的航線檢查在不少公司都沒有。
副駕駛一級與跟班學員之間工資的巨大差距是常教員希望徐清早日轉升的原因之一。讓自己徒弟早點兒拿錢，不是一個師父該做的事兒？
另外只有到了副駕駛一級，他才能真正分到自己門下。在同一個教學組，安排航班計劃也會方便得多。
二來，如果實在排不開航線檢查，那就只能他厚著臉皮去給徐清檢查了。反正現在他還不算徐清地師父，不算壞了規矩。當然，這是最后的無奈之舉，能不做，盡量不做。畢竟公司已經有些人知道徐清是自己徒弟了。師父檢查徒弟，沒有違規，但會被別人笑話的。
……
第二次的真機準備就比第一次要從容很多了。
X市跟K市唯一的區別就是PDC需要復誦，也就是在放行頻率里復誦電子放行，如果復誦正確，放行會讓他們準備好報。有些機場在復誦完之后，會讓頻率轉到機坪再準備好報。
“跑道23L，NSH-9Y，應答機2143，起始高度1800。”
起飛跑道依然是23L，這讓徐清很是疑惑，這意味著他們還要再繞一圈回去，這也太浪費時間了。
“要不，一會兒我試著申請23R，23L太遠了！”徐清試著問了下常教員。
“隨你啊！”常教員無所謂：“不過現在不要說，一會兒轉地面了再申請。你先按23L準備就行?！?
雖然也不懂為什么要等到轉到地面才申請，但是他還是乖乖地準備。
……
飛機到滑出一切如常，飛機滑出之后，頻率就轉到了地面頻率。徐清在得到常教員同意的眼神后，果斷申請23R跑道。
“藍天9565，跑道更改為23R，NSH-8X離場，其余不變。”
地面真的很好說話，直接就同意了徐清的申請，只改了跑道和離場程序。
徐清那邊不僅要改跑道和離場程序，還要重新查起飛數據。
重新查好新的假設溫度和起飛速度后，徐清在常教員的提示下做了一個補充簡令。
凡是跑道變更或者進離場變更了都需要做補充簡令，核實是否有遺漏。
一切確認沒有問題，徐清他們繼續滑行。
跑道換成23R的話，滑行距離就縮短太多了。滑出停機坪后右轉就到跑道頭，連五分鐘都不到。
“藍天9565，聯系塔臺124.4，再見！”