“兩位領導來得正是時候，你們剛過來，超級電池的外殼封裝就搞定了。”李副所長見了，頓時就笑著對韓雅和林蕭說道。

雖然明知道李副所長是在拍馬屁，但是聽起來這話還是讓人覺得心里面很舒服的。

如果是別的事情倒也罷了，這個超級電池的項目，可是關系到林蕭針對高鐵項目的一攬子解決方案，是否能夠推行成功的。

對于西方各大財閥而言，華夏想要在高鐵項目中分一杯羹，并不容易，畢竟這是一個涉及數千億甚至是數萬億美元的超級大蛋糕。

而要想改變這個現狀，從不利局面之中扭轉過來，超級電池項目無疑就是一個很大的籌碼。

電池的核心技術已經毫無疑問地解決了，外殼封裝技術同樣是非常重要的。

對于妮雅提供的超級電池技術，林蕭當然是有信心的，但是這種技術的最大缺點，就是能量太過于集中，所以很容易溢出，就會發生一些麻煩事兒，現在外殼封裝技術既然已經成功解決，那也就是說這東西投入實際應用，當然是沒有什么阻礙了。

“有了這東西，我們可以做很多事情！”林蕭看著剛剛封裝起來的超級電池，也不由得信心大增道。

林蕭看著擺在桌面上的超級電池，它的樣子就像是一個普通的拉桿箱差不多大。

之所以會這么大，主要原因就是因為外殼封裝占據了總體積的七成以上，實際上里面的電池核心并不是很大。

據妮雅說，如果是在克洛星上的話，外殼封裝是很容易解決的問題，他們并不需要這么厚重甚至是笨重的外殼，而電池的核心部件也不需要太大，甚至能夠縮小到指甲蓋大小。

但是從地球上目前的工藝技術以及材料技術來看，提純精度以及加工工藝都還達不到人家克洛星人所能夠達到的那種地步，所以這個超級電池的體積就有點兒大了。

談到這件事情的時候，負責超級電池這個項目的研究員就說道，“話不能這么說，跟目前國際市場上的同類汽車電池來比較，我們這個超級電池的體積，已經算是非常袖珍了，而且重量也輕得多。最重要的一點，它的安全系數以及發熱率要小得多。”

“哦，這樣啊。”林蕭聽了，果然比較感興趣。

這個超級電池是他為不久之后的歐洲之行所準備的大殺器，他自然要多了解一些關于這方面的性能參數什么的，否則的話，將來向總理那邊兒匯報的時候，就難有說服力。

“目前來看，電動汽車電池可以分為兩大類，即蓄電池和燃料電池。蓄電池適用于純電動汽車，可以歸類為鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉電池、二次鋰電池、空氣電池等類型。”研究員向林蕭解釋道，“電動汽車電池組由多個電池串聯疊置組成，一個典型的電池組大約有96個電池，充電到的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400v的總電壓。盡管汽車電源系統將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其他電池，那么經過多個充電或放電周期后，其充電狀態將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態沒有周期性地與其它電池平衡，那么它最終將進入深度放電狀態，從而導致損壞，并最終形成電池組故障。”

林蕭聽得似懂非懂，“既然這么容易損壞，那是否需要有什么解決的方案呢？”

“不錯。”研究員回答道，“為防止這種情況發生，每個電池的電壓都必須監視，以確定充電狀態。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態。”

“哦，這真是一個復雜的問題。”林蕭點頭評論道，“看起來干什么事情，都不是那么容易的。”

“那么，我們的超級電池，跟目前國際上的主流汽車電池比較起來，效果究竟如何，能不能用比較直觀的數字，來說明一下？”旁邊兒的韓雅就詢問道。

“目前美國主流電動汽車的電池容量，基本上都在wh以上，這是因為美國規定，電池包容量大于或等于wh的，可以拿滿7500美元的聯邦補貼，所以美國市場的純電動汽車基本都會超過wh。”研究員對于這事兒還是很清楚的，“雪佛蘭沃藍達的電池包容量就是wh，日產聆風是24kwh，科達電動汽車是，本田飛度電動版是20kwh，三菱i電動汽車是wh，福特福克斯電動版是23kwh。”

接著研究員又說道，“國內一些電動汽車的電池包容量，江淮同悅是wh，比亞迪e6是57kwh，奇瑞瑞麟mwh，力帆620電動汽車是30kwh。”

“這么說，比亞迪在這方面做得還挺厲害？”林蕭聽了，就有點兒好奇地問道，“我聽說，特斯拉不是挺牛嗎？”

“特斯拉用的是松下的18650鈷酸鋰電池，就是安在筆記本電腦的那種，電池能量密度大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的1。5倍。特斯拉還有電池組裝技術：69個18650電池被并聯封裝成一個電池磚；99個電池磚串聯成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，總計6831節。僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。僅僅有保險絲還是不夠，于是在每個電池片上，均設置有bmb電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。”研究員撇了撇嘴道，“在整個電池包上，設置有b**用以監控整個電池包的工作環境，包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等，在整車層面，設置有v**用以監控b**。”

“雖然不大明白，但是聽起來似乎很厲害啊？”林蕭說道。

研究員頓時就笑了，“一般人聽了這個都會覺得，哇塞！特斯拉好厲害了啊，這么多的電池連在一起技術這么牛。但其實呢，做單個的大電池比單個的小電池，復雜多了。26650比18650，高度一樣，直徑26650是18650的1。4倍，從體積上說，26650電池剛好是18650的兩倍，而26650電池的容量并沒有18650的兩倍。可以看出，要造大電池，不是那么容易的。比亞迪用的大電池，而不是用小電池組合起來，從這方面說，比亞迪的電池技術是很先進的。”

接著他又說道，“既然都是用電池作能量儲備，那么就該說下穩定性了，鈷酸鋰電池和鐵鋰電池到底是哪個的一致性好？如果鈷酸鋰電池穩定性好為什么還要做成小的單體，導致用了那么多的監測系統？是不是特斯拉就是想把簡單的問題復雜化？”

林蕭聽得很感興趣，畢竟他對這一塊兒的內容確實有些興趣。

“其實是鈷酸鋰電池的電池密度比鐵電池大點，但是穩定性就大不如鐵電池，尤其是耐高溫方面容器引起燃燒，最近的特斯拉起火事故也正說明了這一點。”研究員分析道，“剛才說的特斯拉的電池組裝管理技術，也正好的證明了這點，電池性能先天不足，密度大不穩定，隨時都可能發生問題，沒辦法，只能花精力搞個全方位的實時監控，就如同買了套高價保險。”

林蕭聽得連連點頭，他也覺得，這么花大精力的折騰，實在有點避重就輕，還不如把電池質量搞的穩定一些，把地基打扎實，大幅度的減少隱患，這樣來的更實在一些，想必這也是特斯拉的無奈之舉，畢竟大家需要的是一輛質量穩定、不出事故或少出事故的車，而不是出事后盡量減少損失的車。

“還有一點，鈷酸鋰電池壽命遠低于鐵電池，能量的衰減速度也要快得多，剛買的時候續航離城市三、四百公里，那么用了四年、五年之后呢？是200km？100km？還是重新更換電池？”研究員說道，“這就不好說了。”

據說在美國本土，廠家承諾電池六年質保，免費換新電池，但是到了華夏之后，會不會這樣就是未知數了，消費者買車是用來享受便捷服務的，沒人想花大價錢買輛汽車后，經常和維修人員打交道，這一點也是肯定的。

“事實上，能量密度大而且可以做汽車動力來源的材料多了去了，但是都無法擺脫在造價高或者穩定性差、危險度高這些門檻，否則誰還用電池啊，早就用氫燃料代替了。”研究員說道，“穩定性保證不了的話，其他的都是白搭。”

“那么，在常規汽車電池領域，是不是就沒有更好的選擇了？”林蕭問道，“我們的超級電池的續航能力，應該能夠超過三千公里嗎？”

因為之前林蕭聽韓雅說，即便是降低了超級電池的技術含量，所得到的核心技術，也足以達到普通電池的十倍以上，所以他對于這個問題，還是很關心的。

如果能夠達到這個目標，那么他對于這一次歐洲之行，就有信心多了。