再說(shuō)說(shuō)進(jìn)入21世紀(jì)后，我國(guó)汽車(chē)的發(fā)展情況。
2001年，經(jīng)過(guò)馬拉松式的談判，華夏正式加入了WTO。
彼時(shí)，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車(chē)生產(chǎn)能力面臨過(guò)剩，在他們眼里，這個(gè)新興市場(chǎng)不啻為一塊超級(jí)大蛋糕。汽車(chē)領(lǐng)域的談判，成為華夏入世談判過(guò)程中的一場(chǎng)關(guān)鍵拉鋸戰(zhàn)，相對(duì)于外方的興奮與得意，是中方的憂(yōu)心忡忡。
外方代表對(duì)談判結(jié)果的得意洋洋是有理由的——1986年的華夏汽車(chē)市場(chǎng)，是一個(gè)受保護(hù)的市場(chǎng)，進(jìn)口關(guān)稅高達(dá)220％，按WTO規(guī)定到2006年7月關(guān)稅必須降為25％，進(jìn)口配額逐漸取消。WTO這個(gè)“超級(jí)變量”的出現(xiàn)，不亞于在池塘中扔下一枚核彈。
加入WTO，成為華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)
“華夏汽車(chē)工業(yè)危矣”，這是當(dāng)時(shí)從業(yè)者的共同焦慮。對(duì)于華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)年最著名的三個(gè)字是“狼來(lái)了”。2000年華夏入世前夕，有汽車(chē)專(zhuān)家向高層遞交了一封請(qǐng)命書(shū)，諫言華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)WTO沖擊的辦法——“如果繼續(xù)控制對(duì)華夏汽車(chē)工業(yè)的投資，那就相當(dāng)于用國(guó)家權(quán)力保護(hù)了一塊市場(chǎng)，將來(lái)拱手讓給國(guó)外汽車(chē)制造商。與其將來(lái)讓國(guó)外產(chǎn)品直接進(jìn)入，打垮我們的汽車(chē)企業(yè)，還不如現(xiàn)在讓外資擴(kuò)大對(duì)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的投入，讓我國(guó)民間資金進(jìn)入汽車(chē)工業(yè)。”
這種“以夷制夷”的策略，在當(dāng)時(shí)業(yè)界爭(zhēng)論不休的聲音中逐漸占據(jù)上風(fēng)。各方諫言下，政策開(kāi)始松動(dòng)。2000年，高層修改《三資企業(yè)法》，不再限制國(guó)產(chǎn)化率，華夏汽車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了第二次合資高潮。
全球汽車(chē)業(yè)的整體格局，過(guò)去一直有“6＋3”的說(shuō)法，即6大品牌汽車(chē)集團(tuán)：通用、福特、戴姆勒－克萊斯勒、標(biāo)致－雪鐵龍、大眾、雷諾－日產(chǎn)，加上3大獨(dú)立品牌的汽車(chē)公司豐田、本田和寶馬，基本主導(dǎo)了全球的汽車(chē)工業(yè)。算上“三大三小”時(shí)期率先進(jìn)入華夏市場(chǎng)的外國(guó)廠商，加上2000年前后進(jìn)入的合計(jì)，”6+3”廠商已全部殺入華夏市場(chǎng)。
對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，加入了WTO的華夏，突然進(jìn)入了“大平原時(shí)代”。失去了關(guān)稅這道“天險(xiǎn)”的保護(hù)，稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上，和擁有豐富經(jīng)驗(yàn)、先進(jìn)技術(shù)、完備產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)者同臺(tái)廝殺。
劇變的齒輪一旦開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，就不會(huì)停止，颶風(fēng)掃過(guò)之處，一切都隨之改變。
受影響的不止是整車(chē)制造商，還有其上游產(chǎn)業(yè)鏈。有些官員曾擔(dān)心入世以后華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)可能會(huì)受到嚴(yán)重沖擊，首當(dāng)其中就是零部件，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)有零部件企業(yè)700多家，1999年銷(xiāo)售額340.5億元。由于國(guó)產(chǎn)汽車(chē)零部件技術(shù)水平低，而且行業(yè)零散、生產(chǎn)規(guī)模小，成本居高不下。加入WTO以后，零部件平均關(guān)稅下降到10%以下，國(guó)家對(duì)國(guó)產(chǎn)化的措施不再有強(qiáng)制力和吸引力，因?yàn)榭赡軙?huì)取消級(jí)差稅率的優(yōu)惠。這樣整車(chē)廠在降低成本的壓力下，會(huì)趨向于全球采購(gòu)，國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈將受到?jīng)_擊。
但是，入世之后的產(chǎn)業(yè)鏈卻呈現(xiàn)出了新的氣象。眾多車(chē)企的擴(kuò)張帶來(lái)大量需求，給上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)新一輪的整合。國(guó)人的競(jìng)爭(zhēng)力超出了此前的想象，經(jīng)過(guò)多年的學(xué)習(xí)和博弈，華夏零配件生產(chǎn)商的水平突飛猛進(jìn)，無(wú)論是在合資車(chē)企生產(chǎn)線(xiàn)還是本土品牌生產(chǎn)線(xiàn)，都越來(lái)越多得采用華夏零配件生產(chǎn)商的產(chǎn)品。而成熟的上下游給予了自主品牌更良好的配件資源。
WTO這個(gè)大變量，也帶來(lái)了整個(gè)消費(fèi)環(huán)境的改變。
“三大三小”時(shí)期，汽車(chē)消費(fèi)的主力人群，是公務(wù)用車(chē)和為數(shù)不多的“先富起來(lái)的人”。
等2001年入世后，華夏經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅猛，國(guó)民對(duì)汽車(chē)有消費(fèi)欲望、消費(fèi)能力的人越來(lái)越多，華夏車(chē)市出現(xiàn)井噴，汽車(chē)開(kāi)始真正下沉到家庭消費(fèi)層面，逐漸成為一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。消費(fèi)者數(shù)量規(guī)模的變化不止影響銷(xiāo)售層面。原有小規(guī)模市場(chǎng)下，用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品的反向影響力很弱，產(chǎn)品幾乎由供給側(cè)單方面定義。而在一個(gè)大規(guī)模的市場(chǎng)下，生產(chǎn)商對(duì)產(chǎn)品的定義權(quán)壟斷崩塌，客戶(hù)也開(kāi)始參與產(chǎn)品的定義了。
沒(méi)有了政府的庇護(hù)，企業(yè)生存只能靠能力。“大平原”上的競(jìng)爭(zhēng)者，除了比拼制造能力外，還要比拼產(chǎn)品設(shè)計(jì)能力、技術(shù)研發(fā)能力、對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合能力，和售前售后的服務(wù)能力。
2004年3月，中汽總部資產(chǎn)和所屬企業(yè)劃轉(zhuǎn)上汽集團(tuán)。同年，中汽公司宣布摘牌。2007年12月，華夏汽車(chē)工業(yè)公司的各項(xiàng)資產(chǎn)清算工作終于完成，國(guó)資委改革局發(fā)出公告稱(chēng)，中汽今后被撤銷(xiāo)，不再作為國(guó)資委監(jiān)管的央企。這個(gè)曾經(jīng)一度面臨地位尷尬的中汽公司，終于結(jié)束了它的歷史使命。與高鐵、飛機(jī)等大國(guó)重器不同的是，汽車(chē)這個(gè)充分市場(chǎng)化、且消費(fèi)屬性極強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)不再需要一個(gè)強(qiáng)勢(shì)央企來(lái)主導(dǎo)其發(fā)展。
華夏的自主品牌，也在此時(shí)迎來(lái)春天。
21世紀(jì)初，當(dāng)華夏汽車(chē)市場(chǎng)的巨大潛力開(kāi)始萌動(dòng)時(shí)，合資車(chē)企因產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)在外方手中，難以按照本土需求特點(diǎn)去滿(mǎn)足正在迅速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，更無(wú)力去塑造和推動(dòng)市場(chǎng)的發(fā)展。土生土長(zhǎng)的自主品牌卻具有極大的靈活性，打法不拘一格，通過(guò)解決合資、進(jìn)口車(chē)企無(wú)法解決的問(wèn)題，相繼在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)上，一步步分食國(guó)外品牌的市場(chǎng)份額。
從2000年左右到2014年，華夏汽車(chē)工業(yè)全面進(jìn)入了一個(gè)自主創(chuàng)新的階段。經(jīng)過(guò)十幾年的裂變，自主品牌的市場(chǎng)占有率從原來(lái)不到5%，到幾乎雄踞半壁江山。
2002年，才剛剛拿到汽車(chē)生產(chǎn)許可證的李書(shū)福，在浙省召開(kāi)的一次公司中層干部會(huì)議上再次語(yǔ)出驚人：“我們要去買(mǎi)沃爾沃，現(xiàn)在起就應(yīng)該做準(zhǔn)備了！”8年之后，當(dāng)吉利以18億天價(jià)收購(gòu)沃爾沃之時(shí)，仍然不被國(guó)人看好——一個(gè)連百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家華夏浙江的民營(yíng)企業(yè)玩成什么樣？
但李書(shū)福這個(gè)“汽車(chē)瘋子”卻帶來(lái)了華夏式的智慧。除了兌現(xiàn)了讓沃爾沃持續(xù)盈利的承諾，還借助這個(gè)全世界最優(yōu)秀的原創(chuàng)車(chē)企之一，為吉利這只土老虎插上了翅膀。消化了沃爾沃核心技術(shù)的吉利在短短幾年間造車(chē)水平大幅提升，先后推出帝豪、博瑞、博越等驚艷車(chē)型，在華夏內(nèi)需市場(chǎng)迅速斬獲了口碑和銷(xiāo)售額。
從師夷長(zhǎng)技到自主創(chuàng)新，除了吉利外，各家也有各家的路數(shù)。長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽……甚至連被網(wǎng)友怒其不爭(zhēng)多年的“國(guó)車(chē)”紅旗，如今也紛紛在本土市場(chǎng)上跌跌撞撞地闖出了各自的路子。
WTO給華夏市場(chǎng)帶來(lái)的滾滾洪流，重塑了華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的格局。
初具能力、尚顯稚嫩的華夏自主汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，并沒(méi)有因?yàn)榧尤隬TO之后被扼殺。相反，跨出溫室的華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，卻在一片開(kāi)闊的平原上重獲新生，茁壯成長(zhǎng)。
不過(guò)這里面也不是沒(méi)有其他的聲音。
其中探討最激烈的，就是“市場(chǎng)換技術(shù)”的成敗得失。
1986年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，目的就在于通過(guò)引進(jìn)技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)零部件的國(guó)產(chǎn)化，最終能讓華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走上一條自主開(kāi)發(fā)的路——“桑塔納道路”。
以2001年作為合資時(shí)代的分水嶺，來(lái)看看當(dāng)年的一組數(shù)據(jù)。
2001年，華夏汽車(chē)銷(xiāo)量234萬(wàn)輛，其中轎車(chē)銷(xiāo)量70萬(wàn)輛；幾乎所有的華夏轎車(chē)企業(yè)都依賴(lài)合資模式；95％以上的轎車(chē)是外國(guó)品牌；“老三樣”——桑塔納、捷達(dá)和富康占據(jù)60%的市場(chǎng)份額，“南北大眾”占了50％。
此刻的人們終于發(fā)現(xiàn)，引進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)跟產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力完全是兩回事。
合資形式給華夏汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)的絕大部分只是生產(chǎn)許可權(quán)，即根據(jù)外方提供的成型設(shè)計(jì)進(jìn)行組裝，而圖紙+數(shù)據(jù)不等于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力。作為一種組織內(nèi)生的能力，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力是在其開(kāi)發(fā)路徑中生長(zhǎng)和長(zhǎng)期積累出來(lái)的——設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)備可以引進(jìn)，但產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力卻無(wú)法引進(jìn)。
合資企業(yè)也不可能進(jìn)行違背合資外方母公司利益的創(chuàng)新活動(dòng)，允許開(kāi)發(fā)與外方產(chǎn)品直接競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。在外方主導(dǎo)產(chǎn)品權(quán)的情況下，合資外方很難容許在合資企業(yè)中存在一個(gè)活躍的研發(fā)組織。合資模式的內(nèi)生矛盾為“市場(chǎng)換技術(shù)”設(shè)置了種種障礙，但世界的可愛(ài)恰在于其復(fù)雜性，如果從另一個(gè)層面考量，就可以讀出不一樣的信息。
2001年入世之后，華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的合資浪潮，開(kāi)始進(jìn)入一個(gè)全新的階段。這一階段的合資品牌，除了互相之間面臨競(jìng)爭(zhēng)，還要與崛起的本土造車(chē)勢(shì)力角逐市場(chǎng)，甚至與外方母公司的進(jìn)口車(chē)型自相殘殺。
那么這個(gè)用市場(chǎng)換技術(shù)，我們到底是賺了，還是虧了？
乍一看，像是虧了，可實(shí)際上并非如此，我們其實(shí)得到了很大的收獲。
首先是人。
15年前，中方人大部分充當(dāng)班組長(zhǎng)，保管員；10年前，工程師，部門(mén)的副職已經(jīng)基本是中方；5年前各個(gè)部門(mén)負(fù)責(zé)人，總監(jiān)，到副總裁，總裁，到亞太區(qū)負(fù)責(zé)人，都已經(jīng)是中方人員，甚至很多海外外資本土工廠，中層，甚至高層管理層是華夏人不是少數(shù)。這些人，大量流入到國(guó)產(chǎn)自主品牌的企業(yè)，建立起現(xiàn)代化的企業(yè)管理模式，國(guó)產(chǎn)品牌也可以實(shí)現(xiàn)分鐘工廠，也可以完成正向開(kāi)發(fā)。
然后是供應(yīng)商體系。
15年以前，本土供應(yīng)商只能做簡(jiǎn)單的零件，螺釘都有一多半要進(jìn)口，至少也要合資企業(yè)。10年前，本土供應(yīng)商已經(jīng)可以做分總成、模塊化供貨，座椅、外飾、內(nèi)飾、車(chē)身零件，比如延鋒、固態(tài)等。發(fā)動(dòng)機(jī)核心零件、電裝件、變速箱齒輪，本土供應(yīng)商已經(jīng)很常見(jiàn)了。等再過(guò)幾年，國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商已經(jīng)可以做到給高端外資品牌做全球配套，比如奔馳活塞、愛(ài)信的變速箱齒輪等。這些企業(yè)，大大拉低了零部件價(jià)格，自主品牌也可以方便的選用。
然后是生產(chǎn)設(shè)備。
98年左右，合資整車(chē)廠的設(shè)備大多是杜爾、克勞斯瑪菲、三菱、東芝，螺絲刀、鉚釘槍基本都是進(jìn)口貨。15年以后呢，一機(jī)床、二機(jī)床、滬上電器、合力，國(guó)內(nèi)廠商的比重越來(lái)越大，國(guó)內(nèi)企業(yè)設(shè)備占30%以上的比重是很正常。
原材料。
國(guó)產(chǎn)鋼材從只能做非外觀、非關(guān)鍵件到現(xiàn)在基本100%國(guó)產(chǎn)。塑料粒子、國(guó)產(chǎn)紡織材料也能做到80-90%國(guó)產(chǎn)，這都是這些年摸爬滾打，一點(diǎn)點(diǎn)適應(yīng)外資企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)才實(shí)現(xiàn)的。
外圍。
供應(yīng)鏈管理、整車(chē)物流、零部件物流，基本國(guó)內(nèi)企業(yè)壟斷。潤(rùn)滑油原來(lái)都是殼牌、美孚，現(xiàn)在一多半是昆侖、長(zhǎng)城。
合資三十年，為華夏汽車(chē)工業(yè)培植了沃腴的土壤。一批當(dāng)初從石縫中抽枝出來(lái)的自主品牌車(chē)企，終于得以在這片沃土上開(kāi)枝散葉。
可以這么說(shuō)，從80年代中期到90年代末，華夏汽車(chē)工業(yè)在合資時(shí)代的上半場(chǎng)里，最先補(bǔ)上的是微笑曲線(xiàn)最底部——制造端的能力。
通過(guò)圖紙數(shù)據(jù)和先進(jìn)生產(chǎn)線(xiàn)的引進(jìn)，華夏人最先具備了制造的能力。然后慢慢開(kāi)始由制造能力向兩端去延伸，一端是產(chǎn)品研發(fā)與設(shè)計(jì)，從產(chǎn)品定義開(kāi)始，然后造型設(shè)計(jì)，再到產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工程開(kāi)發(fā)。另一端，是銷(xiāo)售、品牌營(yíng)銷(xiāo)和售后服務(wù)。
合資時(shí)代的下半場(chǎng)，羽翼漸豐的華夏汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，逐漸向附加值的高位進(jìn)軍。
另一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，長(zhǎng)期以來(lái)汽車(chē)企業(yè)所說(shuō)的“核心技術(shù)”這個(gè)詞，其背后的內(nèi)涵實(shí)際上一直在發(fā)生變化——對(duì)于跨國(guó)公司來(lái)說(shuō)，華夏人不會(huì)開(kāi)發(fā)整機(jī)的時(shí)候，整機(jī)就是核心技術(shù)。當(dāng)華夏企業(yè)會(huì)開(kāi)發(fā)整車(chē)了，從0到1做出來(lái)了，跨國(guó)公司的策略也會(huì)隨之變化。此時(shí)的核心技術(shù)就變成了：“車(chē)上某一個(gè)零件，你華夏人干不了，我就卡在手里，沒(méi)有這個(gè)件你就裝不出來(lái)一臺(tái)車(chē)。這個(gè)零部件可能十年前是一個(gè)價(jià)，現(xiàn)在你不會(huì)做，那人家就瘋狂漲價(jià)，你繞不開(kāi)，這就是核心技術(shù)。”
諸如此類(lèi)“卡脖子”的事情，在裝備制造領(lǐng)域最為常見(jiàn)。當(dāng)年華夏盾構(gòu)機(jī)幾乎全部進(jìn)口國(guó)外，而現(xiàn)在華夏人掌握了整機(jī)的開(kāi)發(fā)技術(shù)，跨國(guó)公司一看你們都會(huì)開(kāi)發(fā)了，行。但里面有一個(gè)核心零部件你不會(huì)干。好，我以前可能賣(mài)10萬(wàn)，現(xiàn)在我賣(mài)100萬(wàn)，你也得買(mǎi)我。沒(méi)辦法，這就是核心技術(shù)。
對(duì)于汽車(chē)也是同樣的道理。對(duì)于跨國(guó)公司來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在還能卡住華夏人脖子的“核心技術(shù)”，可能是發(fā)動(dòng)機(jī)里的某種新材料，也可能是發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的某一個(gè)核心的閥或者泵。
這是工業(yè)基礎(chǔ)的問(wèn)題，沒(méi)有捷徑。要么繼續(xù)全球化，要么自力更生補(bǔ)短板。
而從這里也能看出，華夏一直以來(lái)面對(duì)的最大的問(wèn)題，其實(shí)就是卡脖子，所以我們只能不斷自力更生，直到周方遠(yuǎn)重生前的日子，華夏已經(jīng)重新站了起來(lái)，尤其是工業(yè)方面，擁有幾乎完整的工業(yè)鏈，或許某些地方和西方世界相比還有很大差距，而且還不是一兩處，是很多地方。但即便如此，完整工業(yè)鏈帶來(lái)的，就是強(qiáng)大的制造能力，就是不被卡脖子。就算被卡了，最差也還有替代品，而不像是絕大部分的其他國(guó)家，一旦被卡了脖子，可能整個(gè)國(guó)家的工業(yè)體系都會(huì)瞬間崩壞。
這就是華夏和其他國(guó)家所不一樣的地方。
所以說(shuō)周方遠(yuǎn)此時(shí)入局還有一樁好處，那就是國(guó)產(chǎn)車(chē)部分，如今還未完全崛起。一大批國(guó)產(chǎn)車(chē)企，如今還在艱難摸索之中，未來(lái)再過(guò)十年，確實(shí)是國(guó)產(chǎn)車(chē)占據(jù)了半壁江山，但如今，還是進(jìn)口車(chē)和合資車(chē)的天下，包括上下游的發(fā)展也是如此。所以這個(gè)時(shí)候遠(yuǎn)方集團(tuán)突然插手，就有了很好的發(fā)展空間，再加上世爵在外部進(jìn)行支援，一些相對(duì)先進(jìn)的技術(shù)和理念，也能很好的融入進(jìn)來(lái)，成為遠(yuǎn)方集團(tuán)的一大助力。