話說捷克89年政局開始松動后，就欲融入主流的西方世界。
作為捷克國際上的一張重要名片，頂級豪華轎車品牌陣容的太拖拉自然欲重整雄風(fēng)，打算重新進入國際豪華轎車市場和對手們一爭高下。（斯柯達只是低價車和平民車）
可惜封閉的捷克乘用車市場早已經(jīng)脫離了主流市場太久了，第一條攔路虎就是歐洲的環(huán)保線——歐洲排放標準。
為了讓T613車型符合這個環(huán)保標準，太拖拉挖了捷豹的開發(fā)工程師Tim?Bishop及團隊為其改進發(fā)動機，配備了催化器，而且還設(shè)計了一套先進的發(fā)動機管理系統(tǒng)。
又找來意大利的設(shè)計師和Tim?Bishop團隊、太拖拉自己的團隊，聯(lián)合設(shè)計了外形和內(nèi)飾。
這就是太拖拉的T613的全新改款T613-4，包含了濃濃的英國捷豹血統(tǒng)和意大利血統(tǒng)。
1991年的T613-4事實上外形和歐洲主流車已經(jīng)差不多了，流線型的新潮外觀和強勁的動力。
新車匹配了新的四速變速器，發(fā)動機也經(jīng)過了大規(guī)模的升級。
在轉(zhuǎn)速5750rpm的時候，最大功率為200馬力。
加速到60mph只需9秒，最高速度143mph。
僅就發(fā)動機動力而言，可以說達到了當時西方的主流水平。
內(nèi)飾部分也得到了極大的改善，皮革座椅、電動窗戶、空調(diào)等高科技設(shè)備一應(yīng)俱全。
缺點當然也有，還是高油耗和安全配套方面。
這樣的幾乎是輛新車的煥然一新，自然讓太拖拉對它充滿信心和寄予厚望。
但是老舊的生產(chǎn)線不適合生產(chǎn)這打算大規(guī)模上市的量產(chǎn)車，而且太拖拉的豪車以前一直在華約范圍和共產(chǎn)黨范執(zhí)政的范圍銷售，這些地區(qū)多是官員和名流的高級身份才可以購買，本身量就不大，每個月最多也就百來輛的規(guī)模。（T603是全手工生產(chǎn)，T613的還是有很多手工生產(chǎn)的部分）
但是現(xiàn)在要面對全世界的市場量產(chǎn)車型，這條小生產(chǎn)線肯定是不合適的。
發(fā)現(xiàn)了生產(chǎn)線的狀況，他們找來MTX和現(xiàn)有的聯(lián)合團隊合作同步開發(fā)，打算讓MTX?V8超跑來積累起步資金，才制定了三步走的這個可行的誘人計劃。（MTX是家捷克的高精密汽車配件廠，超跑的部分配件需要單獨加工）
畢竟超跑限量100臺，數(shù)量不多，完全可以一個兩個批次完全生產(chǎn)出來，還是可以保證產(chǎn)品統(tǒng)一的技術(shù)一致性的。
所以MTX?V8其實是和T613-4一樣，有很濃的捷豹血統(tǒng)和意大利血統(tǒng)，因為動力還是Tim?Bishop團隊聯(lián)手捷豹的調(diào)教。（從未開發(fā)過超跑的車廠，自然要找超跑廠家來幫忙調(diào)試發(fā)動機，超跑和普通轎車的動力模式是完全不一樣的，它們的動力區(qū)間和曲線也完全不一樣，就是一臺發(fā)動機，經(jīng)過適應(yīng)超跑的調(diào)試后，和普通轎車上的發(fā)動機表現(xiàn)也不一樣的，太拖拉找了前捷豹的工程師Tim?Bishop團隊改進發(fā)動機，自然找一脈相承的捷豹最保險，并且捷豹的超跑技術(shù)非常的不錯，關(guān)鍵是他發(fā)售的一直是量產(chǎn)超跑為多，不像法拉利保時捷那么獨立特行。）
這才是捷豹想收購的主因，本身局帶有他們同樣風(fēng)格的車，自然好改型。
可惜天不從人愿，太拖拉也不知道是霉運蓋頂還是被詛咒了。
他的計劃才剛剛順利開始，就遭到了狂風(fēng)暴雨的打擊。
剛剛和捷豹鑒定了意向合同，歡喜還沒散去。
車廠就遭遇火災(zāi)，太拖拉乘用車部門已經(jīng)傾盡他們不多的所有資源來打造這兩款車，花費大力氣大資源改造適合生產(chǎn)MTX?v8超跑的生產(chǎn)線瞬間化為烏有。
期望100臺超跑能夠收回資金，研發(fā)轎車和購買新的生產(chǎn)線的可行計劃，頓時成為可望而不可及的遙遠夢想。
1991年的捷克斯洛伐克這時候可還在社會主義陣容，蘇聯(lián)開始倒塌，他們自己國內(nèi)剛剛還是變革的前夕，處在最最困難的時候，哪有錢來支援太拖拉。
再說太拖拉同樣有國企的毛病，那就是和國內(nèi)一樣，一屆領(lǐng)導(dǎo)只管一屆的成績，火災(zāi)已經(jīng)讓他的領(lǐng)導(dǎo)層全都下課。
而新的領(lǐng)導(dǎo)剛剛上任也要不來大把的資源、資金來重建生產(chǎn)線，這時候又面臨蘇聯(lián)解體，捷克斯洛伐克也面臨最劇烈的政局動蕩。
稍后是捷克和斯洛伐克的分家，再是捷克的獨立，再是各大企業(yè)的私有化，大事一件接一件，應(yīng)接不暇。
太拖拉同樣面對其最大的命運考驗——私有化，根本就沒有精力和時間再來多考慮業(yè)務(wù)上的問題。
所以MTX?V8成為了太拖拉乘用車最后回光返照的驚艷絕響。
當然不甘心又沒錢的太拖拉1993年又和捷豹聯(lián)合開發(fā)最終改款T613-5，該車型已經(jīng)基本上完全拉平了和歐洲主流豪華轎車的差距，主要是打算放在英國銷售的。
當然也只是拉平，優(yōu)勢卻也是沒有多大的。
但是，這時候捷豹的控股公司福特由于金融危機自身難保，導(dǎo)致捷豹同樣缺錢，兩個難兄難弟的狀況在這個金融危機的環(huán)境下，也沒哪個金融機構(gòu)心動挽救他們，于是T613-5，就生產(chǎn)了4臺樣車，就此告別！
這個太拖拉的新希望，又一次被破滅。
一路的悲催和霉運，讓太拖拉的乘用車發(fā)展可以說是相當?shù)母腥耍瑳]有像其商用車一樣在整個歐洲乃至全世界形成影響力。
其在西歐也只被部分收藏者所熟悉，只能感嘆造化弄人。
前蘇聯(lián)解體后也并沒有給太拖拉帶來進一步的幫助，特別是火災(zāi)后1991-1993年的無法生產(chǎn)，更是給予了其巨大的重創(chuàng)，太拖拉在強手如林的西歐市場早已無插足之力。
面對諸如奔馳、奧迪、標致等進口車在捷克形成的強烈攻勢，最終太拖拉茍延殘喘了好幾年，最終還是結(jié)束了自己的乘用車業(yè)務(wù)，用T700在1999年畫上了句號。
但太拖拉的主營業(yè)務(wù)商用車卻不同乘用車，并沒有落后世界主流技術(shù)多遠。
蘇聯(lián)一解體，捷克和斯洛伐克各自獨立，它也就順理成章的被私有化，他的重卡雖然市場衰落嚴重，但是技術(shù)和口碑還一直保持著差不多的水平，因其獨到的技術(shù)在越野載重領(lǐng)域的無可替代。
同時因為重卡在重視重工的社會主義體系，一直是社會主要的生產(chǎn)資料，是政府高度重視的行業(yè)。
和乘用車的定義為奢侈品，被如有若無的忽略完全不一樣。
這也是太拖拉乘用車‘被’衰落的主要原因之一。