在十年之后，這款創(chuàng)馳藍(lán)天，絕對(duì)能夠成為一款發(fā)動(dòng)機(jī)里面的經(jīng)典，而他所最值得稱道的，當(dāng)然要數(shù)這款發(fā)動(dòng)機(jī)所能夠做到的燃燒比。
眾所周知空氣和汽油的最佳燃燒比率是14.7:1，也就是說當(dāng)汽車的燃燒比越接近這個(gè)數(shù)值，就越能省油，用最少的燃油來達(dá)到最佳的功率提升效果。
近年來人們所用在發(fā)動(dòng)機(jī)上面的各種技術(shù)，比如可變氣門正時(shí)技術(shù)，比如渦輪增壓，比如缸內(nèi)直噴等等這些技術(shù)，都是為了提高汽油在燃燒時(shí)候的空氣的比例，使得發(fā)動(dòng)機(jī)只用最少的燃油，卻能夠達(dá)到最佳的燃燒效果。
后世的各大車商，紛紛將原本只會(huì)用在豪華高端車上的渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)普及到普通的家用級(jí)別的轎車上面，就為了在不減小功率輸出的情況下來盡量的省油，并且靠著這些技術(shù)來爭奪消費(fèi)者。
而這款創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，其實(shí)也正是誕生于這樣的背景之下。
只不過金小強(qiáng)他們的那款ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)，可以說還能適應(yīng)V6，甚至是V8，甚至是V10等更多缸數(shù)，更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，而這款創(chuàng)馳藍(lán)天從誕生開始，就是完全以節(jié)油為目的，所以這款發(fā)動(dòng)機(jī)從頭到尾也就是出現(xiàn)在4缸發(fā)動(dòng)機(jī)上而已。
而且嚴(yán)格來說這款創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，和金小強(qiáng)他們之前研究出來的那款ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)在本質(zhì)上還是不同的，他只是將缸內(nèi)直噴技術(shù)，還有可變氣門正時(shí)技術(shù)完全整合到了一起，但是渦輪增壓器卻只是個(gè)選裝配置而已。
不過原本福特發(fā)明的ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)比起來，馬自達(dá)的工程師們，做的更加的大膽，更加的直接和徹底。
要知道目前世界主流的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，其實(shí)都差不多，氣缸的布置，以及排氣，進(jìn)氣的安排，也同樣都差不了多少，各大廠商之間的發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)最大的區(qū)別，就是是否會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU上做調(diào)整，或者是在一些小細(xì)節(jié)方面有不同而已。
但是大體上都不會(huì)改變發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣和排氣的格局，要知道這些可是經(jīng)過了前人千萬次的實(shí)驗(yàn)，所確定下來的。
但是這次馬自達(dá)的工程就非常大膽，他們延長了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣路徑，原本大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用4-1排氣方式，也就是說每個(gè)缸體的排氣管從缸體延伸出來之后，就直接匯合到一根大排氣管，將汽車的廢氣直接排出到外面。
而4-2-1排氣方式，則是重新設(shè)計(jì)和布置了這些排氣管從缸體延伸出來后的走向，使之兩兩連接在一起，不過卻延長了排氣管的長度，最后在匯合到總排氣管上。
其實(shí)目前市面上的四缸汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，并不是無法做到高壓縮比，其實(shí)只要使用渦輪增壓加大進(jìn)氣歧管的壓力，就完全可以將更多的空氣打到汽缸里，使得汽缸里的空氣和燃油達(dá)到或者超過最佳燃燒比都是可以的。
但是這里面卻有幾個(gè)無法攻克的難題，就比如因?yàn)檫M(jìn)氣壓力大，所以排氣的壓力也會(huì)增大，這樣一來，在排氣過程中，就會(huì)有些氣體難以排出干凈，會(huì)再度重新回到燃燒室，似地燃燒室的溫度過高，而且在返回的過程中，還會(huì)和排出的氣體發(fā)生對(duì)沖，造成發(fā)動(dòng)機(jī)的震爆，死機(jī)等等一系列問題。
而這些問題，已經(jīng)是困擾了眾多發(fā)動(dòng)機(jī)的工程師多年，卻一直沒有能夠被解決掉。
所以目前市面上流通的普通發(fā)動(dòng)機(jī)里，燃燒比一般都是在8:1或者9:1甚至更低，即便是使用了渦輪增壓技術(shù)，一般這個(gè)空燃比也就是在10:1左右。
就算是缸內(nèi)直噴技術(shù)被使用到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上之后，盡管在理論上使用這項(xiàng)技術(shù)的汽油器的空燃比，可以達(dá)到14：1以上，甚至達(dá)到幾十比一都不是什么難事。
但是在現(xiàn)實(shí)中，真正能夠做到這一點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，卻是寥寥無幾，即便是在缸內(nèi)直噴技術(shù)方面的大拿的豐田也只能夠在實(shí)驗(yàn)室中做到這一點(diǎn)，但是真正應(yīng)用到量產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)上面，他們不能夠輕易的做到將他們的發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比提升到十四比一的地步。
目前能夠?qū)⒖杖急茸龅淖詈玫模簿褪墙鹦?qiáng)他們之前所發(fā)明的那款ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)，那款發(fā)動(dòng)機(jī)能夠達(dá)到的空燃比，也不過是最好能夠達(dá)到十五比一左右，這在目前的市場上，已經(jīng)是一個(gè)非常了不起的成績了。
而在后世直到馬自達(dá)公布了這款創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)之后，這加大空氣壓縮比，解決發(fā)動(dòng)機(jī)震爆的問題才得以解決，而這也正是馬自達(dá)大受歡迎的原因，因?yàn)樗麄兪堑谝粋€(gè)將空燃比能夠達(dá)到這么高的發(fā)動(dòng)機(jī)給平民化了的廠家。
馬自達(dá)的工程師，解決震爆和死機(jī)等等問題的最佳辦法，就是延長了發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的路徑，而正是這樣的長路徑，才能夠減少燃燒室的氣體，降低壓縮沖程上止點(diǎn)的溫度，非常有效的解決了高壓縮比帶來的震爆問題，而且這樣的技術(shù)，還能夠更好的適應(yīng)，市面上銷售的各種型號(hào)的汽油。
正是這款發(fā)動(dòng)機(jī)才真正的將民用發(fā)動(dòng)機(jī)，帶入了燃燒比更加高的時(shí)代。
而且正是因?yàn)檫@款發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油性能的突出，才使得這款車一經(jīng)上市，就大受歡迎。
在改變了排氣路徑長短的同時(shí)，工程師們還重新設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞，他們?cè)诨钊捻敳吭O(shè)計(jì)了一個(gè)凹陷，這樣做的目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作的時(shí)候，燃燒效率更高。
再輔以可變氣門正時(shí)技術(shù)，這樣一來，這款發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒效率和扭矩方面的表現(xiàn)，就直接表現(xiàn)為提高百分之十五以上！
這些經(jīng)過后世日本工程師，千錘百煉才得出來的結(jié)論，現(xiàn)在在短短的幾天時(shí)間之內(nèi)，就已經(jīng)全部屬于金小強(qiáng)了。
當(dāng)劉曉亮看著金小強(qiáng)完成了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的初稿設(shè)計(jì)的時(shí)候，只能是心里狂呼，自己這個(gè)老友，就是個(gè)變態(tài)。
要不然這樣復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)，誰能夠在短短幾天之內(nèi)就改造出來？
要知道對(duì)于他們這樣資深的汽車人士，畫一臺(tái)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)出來實(shí)在是太簡單了，可是如果要是重新設(shè)計(jì)一臺(tái)出來，那到底有多難，大家可都是清楚的很的。
畢竟即便是你在對(duì)原本的普通的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)做改動(dòng)，你也要有理有據(jù)，你要拿得出完全屬于你自己的論據(jù)，來支撐你為什么這樣做。
就比如金小強(qiáng)這次加強(qiáng)了壓縮比，讓劉曉亮就很是不理解，要知道在此之前，即便是使用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，一般來說大家都認(rèn)為，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)燃燒比達(dá)到14:1也并不容易，因?yàn)槟切枰艽蟮膲毫Ρ谩?
而且目前缸內(nèi)直噴技術(shù)，他們做的最多的就是用在他們生產(chǎn)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)上面，V6的發(fā)動(dòng)機(jī)排氣路途長，所以爆震的問題還好解決。
但是要想把這些技術(shù)用在4缸的發(fā)動(dòng)機(jī)上，想要很好的解決氣缸爆震的問題，那可就足夠讓一個(gè)工程師撓頭了。
當(dāng)初李啟銘以為小型化ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)很簡單，他只是簡單的按照金小強(qiáng)的圖紙，將他設(shè)計(jì)的那臺(tái)ECOBOOST小型化了，但是結(jié)果卻讓大家大吃一驚。
那幾臺(tái)他畫出來的2.0和1.6排量的ECOBOOST發(fā)動(dòng)機(jī)，在做出來之后，用在試驗(yàn)中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生爆震，死機(jī)等等問題，李啟銘想了很多辦法，也沒能解決。
直到最后他自己另辟蹊徑，降低了壓力泵的壓力，并且重新設(shè)計(jì)了噴嘴，這才解決了這個(gè)問題。
更何況金小強(qiáng)現(xiàn)在所做的是重新設(shè)計(jì)一款發(fā)動(dòng)機(jī)，他只不過是改變了那些排氣歧管的路徑，和長度，就能夠達(dá)到，增加這款車的燃燒比的效果，劉曉亮在開始的時(shí)候，是說什么也不信。
最后在看到了金小強(qiáng)列出來的無數(shù)的數(shù)學(xué)公式之后，他終于明白了這種辦法的可行性。
而且金小強(qiáng)也重新設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞，這一點(diǎn)可能是從ECOBOOST哪里得來的經(jīng)驗(yàn)。
而這款發(fā)動(dòng)機(jī)并不需要必須裝備渦輪的，這一點(diǎn)也是這款發(fā)動(dòng)機(jī)目前和ECOBOOST最大的不同之處。
不過這款發(fā)動(dòng)機(jī)的柴油版，是必須裝配渦輪的，但是現(xiàn)在還不是考慮那些的時(shí)候。
在重新設(shè)計(jì)了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管的同時(shí)，金小強(qiáng)還在缸體的很多地方使用了新材料，大大的減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量。
比如在曲軸和連桿等等方面，在保證強(qiáng)度的情況下，他盡可能的要輕量化這些配件，別看這些配件一個(gè)個(gè)都不算太大，可是要是組裝在一起，那他們的總重量可是相當(dāng)驚人的。
要知道創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，可并不只是一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)而已，他還包括車身自重的減輕等等技術(shù)呢！
在畫出了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的草圖之后，金小強(qiáng)就打算開始著手這創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的車身和底盤，還有變速箱的技術(shù)了。
要知道當(dāng)初馬自達(dá)所公布的創(chuàng)馳藍(lán)天，可絕對(duì)不僅僅是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)而言，這項(xiàng)技術(shù)，可是針對(duì)整個(gè)車身的一次技術(shù)性革命，包括從車身到底盤，再到發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等等而言。