在這里，我希望那些與我有同樣打算和計劃的同仁們引以為戒！不要耽誤了自己的美好愿望和如期的安排。而喪失了得天獨厚，“割草打兔子——捎帶的”“公費旅游”的大好良機！

那一次，我從貴州省的那個機場起飛后，中間落了兩次地。每次都是加滿油后，我就立即起飛走了。全程約兩千七百公里，總飛行時間約三個小時多點。兩站三段四個機場。一天之內就干回了部隊。這在我個人的長距離飛行史上是從未有過的。

我為什么會那么快呢？因為我的標準硬！條件低！這是誰也卡不住我的條件。

甚至于，有很多機場的最低氣象關閉條件，都大大地高于我的最低氣象水平。

有的機場最低氣象關閉條件是三百三公里，四百四公里，四百三公里，或三百兩公里，四百三公里不等。這要依據各機場的凈空度條件而定。

可我的水平呢？大大地低于他們機場的關閉條件。我是兩百兩公里（200M2KM）的較低氣象水平。你說他們能不放我走嗎？能卡得住我嗎？如果不放我走的話，他們是沒有道理的。那才真正叫腦子里長蟲，心臟內進水哩！

因為，對一個機場的航行調度室來說，多一個人，多一架飛機，多一個住招待所的，而且還是外部隊執行轉場任務的飛行員的存在，就是多了一份麻煩，多了一道手續。同時，也多了一份責任！你說這年頭，有誰還會去多攬麻煩多找責任呢？

只要起降機場的最低云層高度，在兩百米以上，云層下的能見度在兩公里以上，所飛航線的航路上沒有濃積雨云，或是其它的危險天氣，我就能飛。這就是我的條件。

這種兩百兩公里的條件，不是什么人都能報的，也不是什么隨便長個腦袋就能飛的！這是素質的體現，這是技術的表白，這是水平的顯露。

同時，這也是膽量的證明！這也是生命的兒戲！這也是腦袋的賭博！

我記得那天試飛時，是飛的起落航線。我實地考察了云層的高度，好象在三百二十米左右。似云非云的，就象冬天進了廚房一樣，云山霧罩的。云下能見度在三點五公里左右。

我在航線上轉了兩圈，檢查飛機和發動機的工作，以及輸油系統，液壓系統，還有無線電聯絡系統沒有問題后，建立一個小航線就著陸了。在飛機滑跑過程中，我就決定非走不可了。

我自己非常仔細地計算了航行數據，待飛機加滿油牽引到起飛線后，我就果斷地從貴州省的那個機場起飛了。

起飛后直接出航。對準航向上升高度，就一直都處在云中飛行。

那天的高空風數據計算和修正還算準確。所以，航線上飛行過程中，沒有太大的偏航。真是老天保佑啊！

沿途各級指揮所的雷達，都緊緊的盯著我。我自己一直都是異常嚴格地，競競業業地，按照儀表飛行，謹慎而又輕松的保持著飛機狀態，防止云中錯覺的出現。

一直到湖北省西部的那個降落機場前的下降飛行高度后的一段時間內，我還一直處在濃濃的茫茫云海之中。